Turbine-saveti,radovi,ideje.....

[AERO]

..............................

Na inicijativu clana Kd23.......otvorili smo temu koja ce se baviti SVIM pitanjima oko neizbezne komponente SAAB vozila - Turbine.....

[Carlsson]

Evo mali doprinos od mene za ovu temu

Model................................Godište.............Motor..........Turbo...............Turbo Model
99.....................................78-80...............2.0L.............GAR...................TC0301
900SPG.............................91-93...............2.3L.............MHI......................TE05
900 (16V 160 H.P.).............89-90...............2.0L.............GAR...................TB0382
900 (16V 175 H.P.).............89-90...............2.0L.............GAR...................TB0383
900 (16V Intercooled)...........88..................2.0L.............GAR...................TB0357
900 (16V Intercooled)...........87..................2.0L.............GAR...................TB0357
900 (16V Intercooled)...........87..................2.0L.............GAR...................TB0339
900 (16V Intercooled).........84-86...............2.0L.............GAR...................TB0339
900 (8V, APC)......................85..................2.0L.............GAR...................TB0321
900 (8V, APC)....................82-84...............2.0L.............GAR...................TB0321
900...................................81-82 1/2.........2.0L.............GAR...................TB0312
900...................................78-80...............2.0L.............GAR...................TC0301
9000.................................90-93...............2.3L.............GAR...................TB2521
9000 (Aero).......................93-94...............2.3L.............GAR
9000.................................93-91...............2.3L.............GAR
9000 (16V 175 H.P.).............90..................2.3L.............GAR...................TB2531
9000 (16V 185 H.P.).............90..................2.3L.............GAR...................TB2531
9000 (16V 200 H.P.).............90..................2.3L.............GAR...................TB2531
9000 (16V 160 H.P.).............89..................2.0L.............GAR...................TB0356
9000 (16V 175 H.P.).............89..................2.3L.............GAR...................TB2529
9000 (16V Intercooled).......87-88...............2.0L.............GAR...................TB0356
9000 (16V Intercooled).......85-86...............2.0L.............GAR...................TB0343
99....................................78-80...............2.0L.............GAR...................TC0301
900SPG.............................91-93...............2.3L.............MHI.....................TE05
900 (16V 160 H.P.).............89-90...............2.0L.............GAR...................TB0382
900 (16V 175 H.P.).............89-90...............2.0L.............GAR...................TB0383
900 (16V Intercooled)...........88..................2.0L.............GAR...................TB0357
900 (16V Intercooled)...........87..................2.0L.............GAR...................TB0357
900 (16V Intercooled)...........87..................2.0L.............GAR...................TB0339
900 (16V Intercooled).........84-86...............2.0L.............GAR...................TB0339
900 (8V, APC)......................85..................2.0L.............GAR...................TB0321
900 (8V, APC)....................82-84...............2.0L.............GAR...................TB0321
900..................................81-82 1/2..........2.0L.............GAR...................TB0312
900...................................78-80...............2.0L.............GAR...................TC0301
9000.................................90-93...............2.3L.............GAR...................TB2521
9000 (Aero).......................93-94...............2.3L.............GAR
9000.................................93-91...............2.3L.............GAR
9000 (16V 175 H.P.).............90..................2.3L.............GAR...................TB2531
9000 (16V 185 H.P.).............90..................2.3L.............GAR...................TB2531
9000 (16V 200 H.P.).............90..................2.3L.............GAR...................TB2531
9000 (16V 160 H.P.).............89..................2.0L.............GAR...................TB0356
9000 (16V 175 H.P.).............89..................2.3L.............GAR...................TB2529
9000 (16V Intercooled).......87-88...............2.0L.............GAR...................TB0356
9000 (16V Intercooled).......85-86...............2.0L.............GAR...................TB0343

[kd23se4]

Evo da nastavim:

9000

9000 2,0 85-87 Garrett TB0343
9000 2,0 87-89 Garrett TB0356
9000 2,0 90-93 Garrett TB2529
9000 2,0 94-98 Garrett TB2531
9000 2,3 90-98 Garrett TB2531
9000 Aero 93 (ej automat) Mitsubishi TD04HL-15g 6#
9000 Aero 94-97 (ej automat) Mitsubishi TD04HL-15t 6#
9000 Aero (Automat) Garrett TB2531

ng900
900 2,0 94-98 Garrett TB2569

9-3
9-3 2,0 154/185/200hk 98-00 Garrett TB2569
9-3 2,0 150/185hk 00-03 Garrett GT17
9-3 2,2D 115ks 99-00 Garrett GT15S
9-3 2.2TiD 125ks 00-02 GT1849V
9-3 Aero/2,0T 205 hk 00-03 Mitsubishi TD04HL-15t 5#
9-3 Viggen Mitsubishi TD04HL-15t 5#

9-3 SS
9-3 1.8/2.0t Garrett GT2052S
9-3 Aero Mitsubishi TD04L-14T #6
9-3 Aero V6 Mitsubishi TDO4-15TK

9-5
9-5 150/170/185hk 98- Garrett GT1752
9-5 2.3T 220hk Mitsubishi TD04HL-15t 5#
9-5 aero 230/250hk 99- Mitsubishi TD04HL-15t 5#
9-5 3.0 V6t 99- Garrett GT1549
9-5 V6 DIESEL Garret GT2559

[kd23se4]

Evo da napisem kratko o problemu koji sam imao kako sam kupio kola (pisem za 900ku). Problem je bio da kada se kola jace gaze kazaljka ulazi u crveno, pritisak raste sve do 0,8-0,9 posle cega dodje do naglog oslobadjanja pracenim pucanjem. Naravno da sam posle ovoga uvek pazio sta radim kad ga gazim.

Posto je bilo vaznijih stvari ovo je nekako ostalo za kraj. Auto se ipak vozi pretezno lagano, pa nisam zurio, a i koga god da sam pitao nije znao.

Problem sam izvadio iz naftalina pre neko vece. Digao sam haubu video da imam Garrett TB0312. Ovo je model koji je isao na B201 Turbo, ali za starije modele 81-82, koji nemaju APC regulaciju. Gledajuci dokumentaciju video sam da kod mene treba da je TB0321, dakle 86-88 sa APC regulacijom.

Problem mi je resen na nemackom Saab forumu od jednog iskusnog clana koji spada medju legendarne majstore za 900ke u nemackoj.
Odma je shvatio da je na turbu prilikom zamene ostavljen originalni aktuator i da bi ovde mogao da bude problem.

Aktuator

Posto sam pozvao Turbo servis Uzice njihov tehnicki direktor je odmah uporedio ova dva modela i videlo se da aktuator sa TB0312 otvara na duplo vecem pritisku nego aktuator sa TB0321. Tako da ostaje jos da zamenim i to cudo i onda mogu bukvalno po prvi put da stisnem gas do daske

Vozio sam i do sada oko 170 ali malo je dosadno kad moram da doziram gas da bi stigao dotle.

Inace pomalo tuzna vest.....posto im je trebalo mesta ovi u Uzicu rasturili su turbine sa starih Saabova za staro gvozdje pre nekih mesec dana

Pricu sam stavio cisto kao opomenu da zamena turbine ne treba da se shvata olako tj. samo da se gleda dal pase, vec da ima mnogo faktora koji ako se ne vodi racuna mogu da bukvalno raznesu motor. Ovde je srecna okolnost bila sto je auto vozen od penzionera inace moze da se zavrsi lose i skupo!

[TAZZ]

Kd, nemoras da menjas wastegate aktuator. Samo produzi rucicu koja ide na klapnu WG -a. Tako ces da oslobodis base pressure , recimo 3 kruga-4 kruga odvrnes. Ne kapiram kakvo pucanje spominjes? Ako imas cutoff, to je zato sto prepumpava turbo. Ne mora da je do wg. Moze I do defektnog apc ventila da bude. Dalje ako daje visi pritissak za 0.1 bar nemaa sanse da je do toga. :) rado. Bih to pogledao malo poblize...

[kd23se4]

To sto ti pricas mi smo probali jos pre godinu dana. Veruj mi da nema veze sa duzinom navoja, vec sa oprugom u aktuatoru koja otvara na odredjenim pritiscima - to ne mozes da promenis skracivanjem/produzavanjem navoja.

Ako je APC defektan onda bi kazaljka bila zakucana na zutom (tzv. "osnovni pritisak") i ne bi sistem dao da udje u crveno, ovo je mera zastite. Nemam razloga da sumnjam u ovo sto su ljudi rekli. Jedan je covek koji ceo zivot samo radi Saabove (HFT), a drugi ljudi koji ne rade nista drugo sem turbina. Ako su se oni ljudi oko neceg u startu slozili nema sta da se dalje filozofira. Jednostavno je inicijalni pritisak otvaranja duplo veci 0,5 : 0,25 bari

[TAZZ]

Nije bas tako.
Base pressure je stvar koja nema ama bas nikakve veze sa tim ako imas APC magnetni ventil.

Ako tvoj auto ima 175HP... onda base pressure nema nikakve veze sa tim.
Sa 0.5 Bar nadpunjenja imas oko 150-155hp. onako odokativno. APC ti daje onih 0.2-0.3 bara nadpunjenja i tu ga drzi. Ako je otisao APC ventil, mozes da budes u BASE PRESSURE konstantno ili da cak budes u 0.2 BARA. Takodje mozei kazem MOZE da ode ventil tako da ti daje jace nadpunjenje, kao sto je bio kod mene slucaj na T5 autu. i auto mi je isao na 1.65, a na 1.68 je imao CUT OFF. Da ovo probas, stavi, tacnije napravi LPT varijantu na autu, tacnije izbaci APC ventil iz kola nadpunjenja, tako da ces vezati izlaz sa Kompresorskog dela vakumcrevom direkt na WG ventil, tacnije na aktuator. i ako imas BOOST chukicu da pratis pretisak. Ako nemas prati ga na APC/TURBO skali. i gledaj da li ce tad da zvizne CUT OFF. Dalje proveri da li je moguce pomerati klapnu WG-a na samom kucistu turba, da nije zaglavila. Dalje vidi da li mozes da pomeras sam WG aktuator.
Meni smrdi na ne ispravan APC ventil... ali... Kaem ne mora da znachi. zato kazem rado bi to pogledao, naravno FREE of charge... Dalje ja sam na mojim autima prvo sto radim radio povecavanje base pressure tako sto sam odvrtao rucicu aktuatora. I nikad, ali NIKAD nisam bio u CUTOFF-u, dobijao sam brzi, mnogo brzi SPOOL, jer APC ventil preuzima posao preko base pressure. a ti nisi na 0.25 pritiska nadpunjenja, jer ako auto ima 150HP i oko 240NM onda je na oko 0.5BAR-a. Ako imas 175HP onda je na oko 0.8. Manji pritisak nego na B204 motorima i T25 turbinama je zbog toga jer je taj stariji turbo sporiji, ali ima vecu mogucnost snage... A/R ;)

Kazem ti, izbaci APC ventil iz price tako sto ces napraviti LPT auto, i probaj da ga nashtimas tako da kad treba da namestis na klapnu, rupica od aktuatora treba da se nategne oko 3-4 mm.

Probaj pa javi. to ti je 5 minuta posla.

[kd23se4]

Ja nisam siguran da li se razumemo. Ti izgleda mislis da ja imam B202......ako si gledao pazljivo citao moj motor je B201 sa 8 ventila. Taj motor moze da ima 145-150-155 konja ako nema katalizator.

Zaobilazenje APC kod B201 moze da bude opasno na duze staze, jer znaci da i dalje imam previsok pritisak u motoru, ali ipak radi neko rasterecenje.
B201 sa i bez APC imaju potpuno druge pritiske - ovo sam vec proveravao.
Da se igram sa motorom da bi ustedeo za jedan aktuator je smesno, jer ako rikne motor za tu ustedu ne mogu jedan klip da kupim.

Da se kola gaze uradio bih ovo sto predlazes, al posto ionako ide laganeze, sacekacu da mi dostave aktuator, a nemam ni ona kontra klesta za skidanje selni za creva.

Tako da hvala, al nek ostane zasad ovako

[TAZZ]

Ja ti rekoh sta da uradis da ustanovis da li je APC ventil, koliko sam razumeo imas isti.
Dalje, kada sam ti rekao da zaobidjes ventil, rekao sam ti da napravis LPT auto. sta je tu cudno... to je dijagnostika...
Ako hoces dacu ti sa T25 WG koji moze da se nasteluje od 0.2
Da probas...
Kazem ti sta da uradis cisto da vidis o cemu se radi... ne kazem da gazis auto... kazem ti da ustanovis nesto. Ako neces, opet to je tvoja stvar.
Meni su rekli da nemoze LPG na SAAB, pa evo radi odlicno...
Silni doktori su pricali nemoze ovo, nemoze ono, pa eto....
Moze.

Pozdrav
TAZZ

[TAZZ]

B201 sa i bez APC imaju potpuno druge pritiske - ovo sam vec proveravao.

Da li uopste znas sta he LPT i sta je APC???

Do base boost-a nemas nikakvu kontrolu, APC je taj koji kontrolise pritisak nadpunjenja, a ne WG!
WG da budemo jasni jeste rasterecenje, ali ako imas APC on radi tu kontrolu... Razumes o cemu pricam... Ako treba da imas 0.6BAR nadpunjenja to radi samo i iskljucivo APC ventil, ne WG!
Na LPT autima koji nemaju APC ventil, regulaciju radi WG aktuator tako sto je nakacen direktno na kompresorsko kolo...

Ja ti uporno pricam sta da uradis da dijagnosticiras kvar.
Ako je ne ispravan WG aktuator i tada ces da ides u CUTOFF, onda treba videti i zameniti aktuator.
Ako ne ides u CUTOFF onda je ispravan aktuator, a neispravan APC ventil.

[kd23se4]

Ja znam da moze LPG na Saab - vozi dobar deo holandije - jedino sto su sve marke za koje nase plinadzije kazu "fuj to, izbaci" Nemci i holandezi svi na Saabu voze Voltran i Princ i kazu da jedino oni na turbu rade kako treba, a znam dobro sta nasi "eksperti" na to kazu

Sto se tice APC-a, ma da imam onaj "novi" dakle bela plastika sa stekerom odozgo.
Ja znam sta ti zelis, samo sto za B201 nema LPT - zbog kompresije motora! Kod B202 je malo drugacija prica jer je u osnovi isti motor za sve.
Ovo sto mi ti predlazes je u stvari non-APC Turbo B201, al to mi ne vrsi posao na duze staze. Ako mogu da za normalne novce ima stock sto da ga budzim?
Sto se tice aktuatora, hvala ti na ponudi, al uzecu ovaj sto se otvara ranije za 10 dana i zavrsim posao. Da se zezam da uzimam od tebe petljam, posle ti vracam.....jos ja ne petljam kod mene nego idem kod majstora.....
Ako mi onda bude APC u zutom ima prvo da se radujem da nesto konacno radi pa cu onda da
Imam komplet uputstvo za diagnostiku APC tako da mi je to manji problem. Prvo moram da ga dovedem u poziciju da "ne radi" pa onda da razbijam glavu dalje.

U svakom slucaju javljam sa 10-15dana (nisam tu sledece nedelje) o napretku!

[TAZZ]

[AERO]

Zamolio bih nekog od ukucana,da nam napise u ovoj temi:

- Sta je turbina
- Cemu slizi
- Kako radi
- Ako se kvari,zasto se kvari (uzroci)
- Kako se cuva od bolesti,i kako da se ophodimo prema njoj..
- Koliki joj je vek trajanja,i kako da je "skeniramo" dali valja - kad kupujemo auto
- Cemu sluzi u kako radi aktuator
- Sta znaci CUT OFF,LPT, APC,WG,base boost,pritisci,nadpunjenja i sva ostala terminologija za koju nam treba prevodioc ili tumac
-Zasto se kaze: Saab bez Turba je kao Milka bez cokolade,ili da je "sisavac"

HVALA

[TAZZ]

TURBO KOMPRESOR I OSTALO O NJEMU Pa nek se nako baci na prevod, ili...

Mislim da svi razumemo Engleski... Barem da razumemo sta pise ovde

Skoro sve sto si pitao.

CUT OFF je izraz za... CUT- Odseci... OFF- OD... Strucno, prekid dotoka goriva u motor zbog prevelikog nadpunjenja, da bi se sacuvao motor, znaci ECU dobija onfo da je preveliki pritisak u usisnoj grani, pa prekida rad pumpe nakratko, da bi spustio pritisak nadpunjenja, Nema goriva, nema sagorevanja u motoru, nema izduvnih gasova, nema turba, nema pritiska... ovo radi ECU u sekundi, a kad se desi, jooooj... mnogo neprijatno, ima se osecaj kao da je nesto puklo u motoru, pad pritiska nad punjenja, usporavanje, i kad se sve smiri, posle 2-3 sekunde, opet imamo normalan rad turba. Tako barem radi TRIONIC.
Kazem desavalo mi se ovo, na CS-u, koji je bio tjuniran od strane Fredricka iz MAPTUNA, a razlog je bio ne ispravan APC magnetni ventil... zaglavio, i nije radio svoj posao, pa je turbo prepunjavao. CUTOFF je bio na 1.7 cini mi se...

[TAZZ]

Zamolio bih nekog od ukucana,da nam napise u ovoj temi:

-Zasto se kaze: Saab bez Turba je kao Milka bez cokolade,ili da je "sisavac"

HVALA

Pa zato sto SISA vazduh....
Nema turba nema prisilnog ubacivanja vazduha u motor...

N-A- naturaly aspirated- prirodno sisa (onako zemunsko-beogradski)

Turbo ne daje samo snagu, daje OBRTNI MOMENT! A preticanja, medjuubrzanja na srednjim obrtajima su i jesu MOMENT. Ali kad se to uskladi sa razvojem snage, i prirastom snage u zavisnosti kakava je krivulja KS i NM, tu vidimo sta je TURBO SAAB...

Sta bi Ti meni rekao na ovu sliku, a sve pise na njoj...



Btw ovu mapu trenutno vozim u autu

[AERO]

Turbo ne daje samo snagu, daje OBRTNI MOMENT!

Mislio si na - Torque

Sta bi Ti meni rekao na ovu sliku, a sve pise na njoj...

Eno, rekao sam ti u caffe-u,da ne kvarimo ovde.

[HIRSCH]

jel moze neko da napise kako se cuva turbina, koliko auto treba da radi u mestu pre nego se ugasi posle zestoke voznje, a koliko i da li treba da radi kada se vozi polako?? i koji se proces tada odvija....turbina se hladi, samo podmazuje...?

[troll 9-5]

E to i ja hocu da znam, neam pojma nista o turbinama....

[AERO]

E o tome pricamo !!!!!! Ko je taj neko ko ce to da napise osim nas samih - jel tako????

[HIRSCH]

pa jeste..svaka ti je na mestu, nema sta..

[TAZZ]

Ne mogu danas... Probacu malko hintova da nabacim ssjutra. Ali sve vi to vec znate... Samo da podsetimo.

[Gost]

Evo malko da probam da pojasnim neke stvari. Pricacu naravno o 9k. Do 1987 godine Saab je imao samo uljno hladjene turbine. Od 87 pa na ovamo uvedeno je i vodeno hladjenje turbine. Ove prve su morale po preporuci fabrike da se paze. I to od paljenja do polaska pustiti auto da radi min 30s i nakon voznje pustiti isto toliko vremena da radi u mestu do gasenja. Ko se ovoga nije pridrzavao bio je blizi stradanju turbine bas zbog toga jer se vrelo ulje zadrzavalo u turbini i tako prouzrokovalo stetu na. lopaticama i drugim njenim delovima. Posto je moj auto imao samo uljno hladjenje a nismo znali za ovo gore navedeno doslo je do crknuca turba koje se manifestovalo plavim dimovima i nenormalnom potrosnjom ulja. Da ne pominjem gomilu ulja u usisu itd. Posle ovoga je ubacena turbina i sa vodenim hladjenjem koja je i dan danas na aut i radi besprekorno.

[AERO]

IZVINJAVAM se svima sto je tekst na Hrvatskom.......dobar je,pa mi je bilo zao da ga propustimo,a mrzelo me da ga kucam ponovo.

Dakle da vidimo mi sta je ustvari Turbo puhalo

Turbo i biturbo samo su neki od pojmova koje posljednjih godina učestalo susrećemo kod naprednih automobilskih motora. No, znamo li u stvari šta se skriva iza navedenih pojmova?

Još pred samo petnaestak godina klasični atmosferski motori predstavljali su većinu ugrađenih automobilskih motora. No, ubrzani razvoj tehnologije benzinskih i dizelskih motora omogućio je sve učestaliju ugradnju turbo punjača i mehaničkih kompresora u automobilske motore radi povećanja snage. Takvi motori se zajednički nazivaju motorima s prednabijanjem snage jer im ugradnja dodatnih malenih rotora omogućava ogromno povećanje snage bez značajnijih zahvata na pojedinim komponentama.Iako u svakodnevnom prometu često susrećemo automobile s oznakom «turbo», znamo li uistinu kako funkcioniraju takvi motori?

Princip rada





Da bismo pojasnili ulogu turba moramo se usredotočiti na osnovne principe rada motora. Kako bi uopće došlo do zapaljenja smjese goriva i zraka u komori za izgaranje motora, potreban je određeni omjer zraka i goriva. Optimalni omjer naziva se stehiometrijski omjer i iznosi 14.7 :1. Dakle, za pravilno i potpuno izgaranje jednog kilograma goriva potrebno je 14.7 kilograma zraka. Pojednostavljeno govoreći, što više zraka dospije u komoru za izgaranje potrebna je i veća količina goriva za pravilno izgaranje. Većim obostranim udjelima dolazi do snažnijih kontroliranih eksplozija unutar cilindara te se oslobađa i veća snaga.



Zato, kako bi se ostvario veliki dodatni potisak snage bez značajnijih preinaka, u motore se ugrađuju dodatni «punjači» snage. Dakle, turbo punjač (engl. turbocharger), točnije turbo puhalo ili turbo rotor, je dodatak motora koji omogućava povećanje snage na slijedeći način. Turbo puhalo se sastoji u biti od rotora i kompresora postavljenih na zajedničkoj osovini. Rotor je smješten na ispušnoj grani motora te se zakreće ispušnim plinovima motora, zakrećući istovremeno kompresor smješten na usisnoj grani motora. Kompresor uvlači i tlači usisani zrak pod tlakom većim od atmosferskog kako bi veća količina mogla stati u komoru za izgaranje. Brzine okretanja rotora i kompresora mogu dostići i do 300.000 o/min, a tlakovi prednabijanja i preko 2.5 bara. Zato turbo motori moraju imati efikasno riješeno podmazivanje kompletnog sustava. No budući da se zrak «tlačenjem» zagrijava i širi, potrebno ga je ohladiti kako bi mu se smanjio obujam. Zato se iza kompresora u nizu ugrađuje hladnjak stlačenog zraka, takozvani intercooler, koji će zrak ohladiti i smanjiti mu obujam kako bi ga što veća količina ušla u komoru za izgaranje. U cilindru će dodatne količine zraka i goriva uzrokovati kontrolirane eksplozije i trenutni priliv ogromne snage motora.

Efekt «turbo rupe»



Ovisno o dodatnoj snazi koja se želi dobiti, u motore se ugrađuju turbo puhala različite veličine rotora i kompresora s različitim tlakovima prednabijanja. Što je veći tlak prednabijanja, veća je i brzina vrtnje kompresora te motor oslobađa i više snage. Također, što je veći promjer kompresora biti će u konačnici i veća snaga motora. No, većina turbo motora pati od efekta znanog pod pojmom „turbo rupa“. Ako ste vozili neki od modernih turbo dizelaša onda ste zasigurno primijetili kako pri vrlo niskim okretajima, tik iznad okretaja praznog hoda, motor nema dovoljno snage za pokretanje automobila već je na rubu gašenja. Zato je za uspješno kretanje potrebno okretaje malo podignuti. Budući da se rotor zakreće ispušnim plinovima motora, pri niskim okretajima količina nije dovoljna da bi se rotor dovoljno zakrenuo i omogućio odgovarajuću dodatnu snagu motora. Navedeno se kod skupljih automobila rješava na nekoliko načina. Ugradnjom:

a) rotora manjeg promjera

b) dva ili tri rotora

c) kombinacijom turbo puhala i mehaničkog kompresora te

d) turbo puhalom promjenjive geometrije

e) ugradnjom keramičkih krilaca rotora

a) Manjem rotoru turbo puhala potrebna je i manja količina ispušnih plinova kako bi se dovoljno zakrenuo pri nižim količinama ispušnih plinova, odnosno nižim okretajima. No, mali rotor čak i uz veliki tlak prednabijanja ne može stlačiti veliku količinu zraka te omogućiti suviše veliku snagu.

b) Kod reprezentativnih modela ugrađuju se dva (bi-turbo, twin-turbo) ili čak tri (tri-turbo) puhala u motoru. U prvom slučaju u pravilu jedan je rotor manjeg promjera, a drugi većeg. Na taj način kod niskih okretaja snagu opskrbljuje manji, kod srednjih oba, a kod većih okretaja veći. Tako možemo govoriti o kombiniranom serijskom i paralelnom principu rada puhala. Tri turbo puhala omogućavaju enormno povećanje snage, ali također se moraju kombinirati po serijskom i paralelnom principu.

c) Po istom principu rade kombinirano turbo puhalo i kompresor pri čemu je kompresor namijenjen nižim okretajima. O kompresoru više pročitajte u našem slijedećem osvrtu.

d) VGT-Variable Geometry Turbo je termin koji se upotrebljava za turbo puhala sa zakretnim krilicima na kućištu rotora kroz koja prolazi zrak do rotora. Naime, pri niskim okretajima krilca su otvorena vrlo malo kako bi mala količina ispušnih plinova prolaskom kroz krilca dobila veću brzinu te lakše zakrenula rotor. Pri višim okretajima krilca se otvaraju u potpunosti omogućavajući protok maksimalne količine ispušnih plinova.

e) najskuplji i najsofisticiraniji automobili koriste turbo motore s keramičkim krilicima rotora radi smanjenja inertnosti kod nižih okretaja i manje količine ispušnih plinova

Manje poznati pojmovi



Moderni turbo motori opremljeni su i slijedećim dodacima.

Wastegate ventil - budući da prevelika količina ispušnih plinova i velika vrtnja turbo rotora mogu uzrokovati toplinska i mehanička oštećenja na rotoru i ostalim komponentama motora, wastegate ventil, koji se ugrađuje na dovod ispušnih plinova, omogućava odvod dijela plinova kada se tlak prednabijanja približi elektronički određenoj vrijednosti čime i vrtnja kompresora ostaje u granicama normale.

Blow-off ventil - nalazi se na usisnom dijelu blizu kompresora te prilikom otpuštanja papučice gasa smanjuje pritisak na kompresoru otpuštajući zrak u atmosferu ili ponovno do rotora.

Twin scroll - naziv za višestruko kućište rotora gdje se ispušni plinovi mogu dovoditi do rotora kroz zasebne ispušne grane pojedinih cilindara.

Primena

Turbo puhala imaju široku primjenu. Ugrađuju se u dizelske i u benzinske motore kopnenih vozila, vlakova, zrakoplova, plovila… Iako omogućavaju ogromnu dodatnu snagu i okretni moment motora imaju i jednu veliku manu koja je usko povezana sa startanjem i gašenjem automobila. Budući da se pod punim gasom rotori i kompresori mogu okretati i do 300.000 o/min potrebno je mnogo vremena kako bi se brzina vrtnje vratila u normalu. Zato primjerice nakon snažnog pritiskanja gasa treba posljednjih nekoliko kilometara prije gašenja motora voziti lagano te prilikom parkiranja ostaviti motor da radi 30-ak sekundi. Ne pridržavamo li se navedenog i ugasimo li motor prije vremena puhalo se primjerice još uvijek vrti 20-ak tisuća okretaja u minuti, ali bez podmazivanja. Zato s turbo motorima treba postupati prema određenim zakonitostima.

Posljednjih nekoliko godina svjedočimo pravoj renesansi benzinskih turbo motora

[Carlsson]

to Aero

[AERO]

VAZNO !!!

Svi delovi motora tako i turbo kompresor se haba u toku eksploatacije.Naime treba ispuniti nekoliko uslova da bi i turbina dozivela svoj maksimalni radni vek:
1.Ulje koje koristite treba da zadovoljava specifikacije proizvodjaca automobila ,jer se turbina podmazuje samo ali samo uljem iz motora
2.Posle rada motora na visokim brojevima obrtaja nikako se ne sme iskljuciti motor zato sto se turbina okrece velikom brzinom i kada ugasite motor prestaje rad pumpe za ulje a samim tim i podmazivanje a tada se turbina okrece bez podmazivanja.Posto oslonce u kucistu ima na kliznim lezajima dolazi u tim trenutcima do ostecenja odnosno povecanja zazora sto kasnije prouzrokuje potrosnju ulja kroz turbinu i losijim performansama motora.