VRELE GUME

[Slavisacs]

Kao sto vidite,ostvaruje se saradnja sa ljudima iz Vrelih Guma.
Ovde cemo kaciti nase tekstove i linkove ka istim ,koji ce izlaziti kod njih
Bitne stvari su usaglasene,jos malo, pa krecemo
Pozivam sve zainteresovane,koji su spremni nesto da napisu o Saab-u,da mi se jave na pp.
Ispod svakog teksta ce stajati ime autora i hiper link ka Saab Klubu Srbije...prvi tekst je spreman i izlazi ovih dana

[troll 9-5]

Bravo!!!
Evo mene mozete da ubacite u taj tekst, "SAAB automobili su do jaja". Mojne da me ispalite xD

[Slavisacs]

SAAB

Uspon i pad nordijskog grifona

Saab je osnovan 1937. kao fabrika aviona i prvenstveno namenske industrije. Kako se II svetski rat bližio svom kraju, Šveđani su uvideli da ce doći do smanjenja potražnje za ovom vrstom proizvoda i da je potrebno da se kompanija preorijentiše na druge proizvode. Upravni odbor je bio otvoren za sve ideje koje su obećavale profit, tako da je ozbiljno razmatrana i proizvodnja frižidera

Međutim, kada je 1945. godine Gunar Jungstrum napravio prvu skicu automobila i pokazao je Svenu Otobeku, zameniku direktora Saaba, a ovaj predstavio nacrt upravnom odboru, ubrzo je usvojena odluka da se krene sa razvojem putničkog automobila.

Pošto je Saab bio fabrika aviona i niko nije znao kako se zapravo prave automobili, taj posao je poveren Jungstrumu, koji je neko vreme radio u britanskoj auto industriji i tako jedini bio upoznat sa tom granom proizvodnje. Kada se krenulo u izradu prvog prototipa, uvideli su da im je potreban neko ko se razume u dizajn automobila. Za to su se obratili bivšem zaposlenom u Saabu, koji se u međuvremenu bavio industrijskim dizajnom, Sikstenu Sasonu. On je jos 30-ih godina napravio nacrte automobila koji se odlikovao izrazito futurističkim i aerodinamičnim dizajnom. Pored toga, Sason je jos 1941. imao ideju o futurističkom lovcu sa delta krilom, koji će se realizovati 14 godina kasnije kao Saab Draken.

Ovaj uticaj se može videti u njegovom dizajnu automobila. Dizajn je nekoliko puta vraćan od strane upravnog odbora, ponovo prepravljan, sve dok nije dobio oblik koji će odlikovati Saab. Prvi model koji je mogao da se vozi nazvan je „Ur-Saab“, sto znači originalni Saab ili prvi Saab. Pošto kao proizvođači aviona nisu imali majstore koji su se razumeli oko oblikovanja čeličnih limova, jer su na avionima radili isključivo sa aluminijumom, unajmili su lokalne kovače koji su to uradili prema njihovim originalnim nacrtima, ručno. Prvi prototip je nazvan 92001. Ovo je kod Saaba bio redni broj projekta, dok je, na primer, projekat 91 označavao jednomotorni trenažni avion.


Sledeći problem je bila boja. Kako bi poboljšali izgled i time povećali šanse da ga odobri upravni odbor, odlučeno je da se automobili moraju farbati. Pošto nisu imali iskustva s tim, posao je ponovo poveren obližnjoj fabrici lokomotiva. Kako je kod lokomotiva tada dominirala crna boja, ova fabrika je samo imala ovu boju, pa su tako automobili ofarbani u crnu. Ovo je bila i prva boja Saaba, a ne tradicionalna zelena po kojoj mnogi prepoznaju ovu marku.

Ispitivanjima su otklonjeni i poslednji nedostaci te je 1947. godine posle izvršenih troškovnih kalkulacija upravni odbor odobrio početak serijske proizvodnje, samo dve godine od pokretanja projekta. Ukupno je izrađeno 4 prototipa (92001-92004) i početak serijske proizvodnje je počeo 1949. godine.

Proizvodnja prvog Saab 92 modela se odvijala sve do 1952. godine, u koji je ugrađivan dvotaktni dvocilindarski motor baziran na DKW-ovoj tehnologiji i iz 764 „kubika“ izvlačio 25 KS. Redizajnirani model 92B se pojavio 1952., dobio je veći prtljažnik a kasnije i veću snagu motora koja se popela za 28 „konja“. Sa ovim modelom Erik Karlson je osvojio reli Švedske 1955. godine. Do 1956. godine ukupno je proizvedeno 20.128 primeraka.


Godine 1956. je predstavljen novi Saab 93 model, koji je imao novi trocilindarski dvotaktni motor razvijen zajedno sa nemačkim Heinkelom. Iz njegovih 748 kubika izvučene su 33 konjske snage. Ovaj model je važan za Saab po tome što je ujedno prvi model koji se izvozio. Izvoz je uvek bio važan za Saab, a američko tržiste najvažnije. Model 93 se proizvodio do 1960. i proizvedeno je 52.731 primeraka, od čega je najveci deo izvezen na strana tržišta, prvenstveno Ameriku.

Četiri godine kasnije je predstavljen Saab 96 koji je predstavljao dalji razvoj Saaba 93. Mada je zadržao njegov motor imao je duži zadnji deo, a ponuđena je i varijanta karavana nazvana Saab 95. Motor je unapređen, pa je iz 841 kubika razvijao 38 KS (1960.-1964.), 40 KS (1965.) i na kraju 42 KS (1966.-1968.) gde su ubačena 3 karburatora. 1962. je razvijena i GT varijanta sa motorom koji je razvijao 52 KS i dostizao maksimalnu brzinu od 150 km/h. Ovaj model je napred imao disk kocnice.

U Saabu su uvideli da tehnološki napredak zahteva prelazak na čistije i ekonomičnije četvorotaktne motore. Posle opsežnih ispitivanja motora nekoliko proizvođača (Bokser od Hanse, V4 od Lancie, redni 4 od Triumpha) na kraju su se odlučili za Fordov četvorotaktni motor iz Forda Taunusa 12m. Imao je prednost da je zbog svoje kratke konstrukcije (V4) mogao bez većih modifikacija da se ubaci u postojeći motorski prostor, a i pokazao se dobro na ispitivanjima. Proizvodnja modela 96/95 je u Švedskoj završena 1978. godine, ali je u Finskoj trajala sve do 1980. godine. Do tada je ukupno proizvedeno 547.221 primeraka modela 96 i 110.527 modela 95.


Saab Sonett, ciji je prototip sada poznat kao Sonett I ,a neki ga nazivaju Super Sport ili Saab 94, je proizveden u samo pet primeraka između 1955. i 1957. godine. Deset godina kasnije, Sonett postaje komercijalno vozilo gde se prozvodio između 1966. i 1974. godine. Motore i ostale komponente je preuzeo iz modela 95s i 96s iz tog perioda. Modeli koji su se proizvodili su bili Sonett II, V4 i III.

Saab je od ranih dana bio svestan da ne može da bazira svoj opstanak prodajom samo na domaćem tržištu. Zato je od početka doneta odluka da se razvijaju modeli koji imaju dobru mogućnost prodaje na najvećem trzistu na svetu, američkom. S tim u vidu je 60-ih godina započet razvoj Saaba 99, modela koji se po konceptu dosta razlikovao od svojih prethodnika, a koji su svi vodili poreklo od vremešnog „Ur-Saaba“. Saab 99 je dizajniran od strane Sikstena Sasona.

Motor kao komponenta je za Saab bio veoma važna stavka, uvek je pažljivo biran i polagano je puno pažnje da bude dovoljno snažan i u najslabijoj verziji, uz visoku pouzdanost. Prvobitna ideja je bila da se britanskom razvojnom birou Ricardo izda nalog za razvoj potpuno novog motora. Kada su uvideli da bi troškovi razvoja bili preveliki za malu firmu kao sto je Saab, zamolili su firmu Ricardo da upotrebi svoje veze sa britanskom automobilskom industrijom kako bi našli odgovarajući motor. Ricardo je povezao Saab sa Triumphom, koji je ponudio svoj redni četvorocilindarski motor, a zapravo je to bio prepolovljeni V8 motor iz Triumph Staga. Motor je u prvobitnoj verziji imao 1,7 a kasnije 1,85 litara zapremine i, sem karburatora, imao mogućnost da radi sa sistemom za ubrizgavanje goriva D-Jetronic.


Prvobitni dogovor da Britanci proizvode motore je ubrzo napušten pošto Saab nije bio zadovoljan kvalitetom izrade britanske kompanije. Saab je preuzeo proizvodnju nakon što su na motoru izvršena izvesna unapređenja. Menjač je po konstrukciji bio sličan onom iz Minija, ali je imao odvojeno podmazivanje od motora. Prvobitna verzija imala je 4 stepena prenosa. Motor je imao nagib od 45° u odnosu na centralnu osu, što mu je davalo kompaktnost i time je hauba mogla da bude spuštena. Menjač, koji je bio jedna celina sa motorom, je omogućio izuzetno kratku „motor-menjač“ konstrukciju što je Saabu dalo mogućnost da ugradi motor uzdužno, kao kod zadnjeg pogona, ali zadržavajući prednji pogon.

Prednost ovog rešenja je što je motor bio na sredini prednje osovine što je automobilu davalo odličnu trakciju po snegu i blatu.

Saab je proizvodnju modela 99 započeo 1968. sa motorom od 1700 kubika i 80 KS. Već 1970. je snaga povećana na 87 „konja“, a uveden je i model 99E sa elektronskim ubrizgavanjem goriva. Godine 1973. je uveden B20 motor, koji je predstavljao značajno modifikovan motor od 1.850 kubika iz Triumpha. Imao je 1971 kubik, i smatra se prvim samostalnim Saabovim motorom. Ponuđena je i varijanta 99EMS, tj. B20 sa D-Jetronic sistemom ubrizgavanja goriva od Boscha. Proizvodnja je u Švedskoj prestala 1981. u Finskoj 1984., a uz neke izmene sve do 1987. kao Saab 90 model.

Istoriju Saaba ne čine samo uspesi vec i greške, iz kojih se učilo. Tako je Saab zajedno sa Lanciom odlučio da ponudi na svom tržištu Saab 600 koji je bio blago izmenjena Lancia Delta. Saab je imao iskustva sa Italijanima pošto je na švedskom tržištu vršio distribuciju nekih modela marke Lancia. Prodaja je krenula u proleće 1980. i tekla je odlično do početka zime, kada se uvidelo da grejanje ovog, ipak italijanskog vozila, nije doraslo skandinavskoj klimi. Nakon toga je prodaja naglo stala, nikada se više nije oporavila i 1986. je potpuno obustavljena.


Jedan od najvažnijih automobila marke Saab i modela sa kojim mnogi poistovećuju ovu marku je Saab 900. Saab 900 je bio baziran na Saabu 99 i predstavljao je njegovu evoluciju. Zadržan je koncept motora nagnutog pod uglom od 45 stepeni, menjačem koji je na mestu kartera, prednjim pogonom i ostalim detaljima. Preuzeta su krila i delovi karoserije sa modela 99CC, te je automobil produzen 120 mm. Saab 900 je trebalo da bude veći Saab 99, za bogatijom opremom i unapređenom aktivnom i pasivnom bezbednošću. Mogao je da se poruči sa svim motorima iz „99-ke“, počev od osnovnog motora sa jednim karburatorom sa 100 KS do najsnažnijeg modela sa turbo punjačem, Bosch K-Jetronic ubrizgavanjem i 145 KS.

U početku, bio je u ponudi model sa 3 i 5 vrata, dok je 1980. u Ženevi predstavljen i sedan sa 4 vrata. Saabovi inženjeri su neprestano unapređivali ovaj model, tako da se 1980. pojavio novi H-Motor koji je, iako iste zapremine kao B20, imao potpuno novi blok. Ovo je doprinelo smanjenju potrošnje uz nesmanjenu snagu. 1983. se pojavila druga generacija turbo motora sa APC sistemom, koji je štitio motor od tzv. „lupanja“, posledica lošijeg kvaliteta goriva u nekim zemljama. Ovaj sistem je štitio motor tako što je pri detekciji lupanja smanjivao snagu turbine, inače sistem koji se danas nalazi u svim modernim automobilima.


Sledeće, 1984. godine se, posle godinu dana sudskog spora, na tržištu pojavio motor sa 16 ventila. Naime, Mercedes je tužio Saab smatrajući da jedino on polaže pravo na ovu tehnologiju. Kao posledica toga, Saab je stopirao ugradnju ovih motora, a ponovnu prodaju započeo tek posle okončanja spora. Saab je znao da je tržište zahtevalo još veća vozila, ali i bio svestan da kao mali proizvođač nema dovoljno sredstava da samostalno razvije takvo vozilo. Stoga su se ponovo obratili svojim italijanskim kolegama sa kojima su zajednički razvili tzv. „Platformu 4“ za Fiat Cromu, Lancia Themu i Alfa Romeo 164. Platforma je bila pogodna za vozilo više srednje klase sa prednjim pogonom.

Prilikom ispitivanja platforme, Šveđani su bili nezadovoljni kvalitetom šasije, kao i same čvrstine karoserije, pošto su testiranja pokazala da u slučaju sudara automobil nije bio dovoljno bezbedan po putnike, po švedskim standardima, mada italijanske kolege nisu mogle da uvide problem. Zbog toga je Saab skoro udvostručio debljinu lima karoserije i unapredio zaštitu putnika. Kao rezultat je nastao Saab 9000.

Saab 9000 Turbo je postao poznat po stazi Talladega u Alabami, SAD . Saab je ovim testom izdržljivosti pokazao svetu sta je zapravo kvalitet i da ga je uvek stavljao ispred kvantiteta. Test je počeo 7. oktobra 1986. godine i, nakon pređenih 100.000 km konstantne vožnje, završen 20 dana kasnije sa prosečnom brzinom od preko 213 km/h. U testu su učestvovala tri standardna Saaba 9000 Turbo i četvrti koji je služio za potrebe snimanja. Tom prilikom su postignuti/oboreni brojni rekordi, među kojima i dva svetska.


Kasnije je Saab izveo i tri standardna 9000 CD modela na istu stazu, ali se o ovome malo znalo. 1996. godine je ponovljen test sa 900 NG modelom i ponovo je dokazano svetu da je, iako mala fabrika iz Trollhatana, i dalje daleko ispred svog vremena. Ovaj auto je imao modernu konstrukciju sa poprečnim motorom i MacPherson sistemom vešanja kakav danas poseduje većina vozila. Takođe je imao klasičan menjač kakav se danas nalazi na većini vozila sa prednjim pogonom. Ova rešenja su omogućila da Saab 9000 bude „optimalniji“ automobil. On je u unutrašnjosti imao više mesta za putnike, mada je po spoljnim dimenzijama bio kraći od Saaba 900. Takođe je smanjio troškove proizvodnje koji su kod Saaba 900 bili jako visoki zbog egzotičnih tehničkih rešenja.

Motori su bili B202 generacije, preuzeti iz Saaba 900 uz modifikacije bloka, a kasnije je dodata nova generacija B234/204, koja je imala Trionic sistem paljenja, koji je zamenio klasičnu bobinu i kablove za svećice jednom kasetom koja je išla u glavu motora, gde je svaka svećica imala svoju bobinu i senzore koji detektuju probleme u radu motora. Reč je o sistemu koji se danas moze naći u mnogim modernim motorima.

Pocetak 90-ih obeležava i početak saradnje Saaba sa američkim General Motorsom, nastale sa ciljem razmene tehnologija između dva proizvođača. Ova alijansa, koja će kasnije dovesti do potpunog preuzimanja Saaba je bila izuzetno značajna za švedsku kompaniju, jer su bili svesni da kao mala firma nemaju sredstva da razvijaju nove modele. Kao posledica braka sa GM-om, u Saab 9000 je ugrađivan 3,0 V6 motor kao najekskluzivniji model Griffin.


Prvi proizvod toga braka je bio novi Saab 900, tzv. Saab 900 NG (new generation). Saab je dizajn ovog modela razvio jos 1988. godine, ali nisu imali sredstava da realizuju projekat samostalno. GM je Saabu dao za razvoj modela 900 NG svoju GM2900 platformu na kojoj su proizvedeni modeli Opel Vectra i Vauxhall Cavalier. Kao i kod Saaba 9000 ,švedski inženjeri nisu bili zadovoljni kvalitetom ove platforme i rešili su da urade određene „izmene“. Kada su konačno bili zadovoljni učinkom premšili su razvojni budžet 4 puta, samo za razvoj šasije! Ova platforma je korišćena kasnije za razvoj modela Saab 9-3, tako da se može reći da je proizvodnja trajala od 1993. do 2003. Saab 900 NG nije više imao mnogo toga zajedničkog sa svojim prethodnikom. Od motora su korišćeni Saabovi atmosferski motori od 2,0 i 2,3 litra, kao i GM-ov 2,5 V6. Unapređeni model Saaba 900 NG je predstavljen 1998. kao Saab 9-3 model. Uprkos velikom broju izmena, one nisu bile tako lako vidljive pošto su uglavnom bile koncentrisane ispod karoserije. Celokupna elektronika vozila je bila umrežena, bezbednost povećana bočnim vazdušnim jastucima, a motori prilagođeni novim ekološkim standardima. Takođe su kod Saaba prvi put ponuđeni dizel motori i to prvo Opelov 2,2 litarski, koji je razvijen od strane austrijskog Magna Steyra.

Iste te 1997. kada je obeleženo 50 godina postojanja Saaba kao proizvođača automobila, model 9000 je dobio svog naslednika pod nazivom 9-5. Sledeće godine prva generacija 9-5 modela je bila dostupna kao sedan, a u karavan izvedbi od 1999. godine. Prvu generaciju „9-5-ice“ su pokretali Saabovi benzinski četvorocilindarski B205 i B235 turbo motori ,zatim GM-ov benzinski turbo V6 (Saab B308), Isuzuov 3.0 DMAX V6 turbo dizel kao i Opelov ECOTEC Ks22DTH 2,2 dizel motor ( Saab D223L ) koji je zamenjen 2006. godine Fijatovim 1,9 JTD motorom. Proizvodio se do 2010. od čega je proizvedeno 252.236 sedana i 231.357 karavana, odnosno ukupno 483.593 jedinice. Proizvodnu liniju za prvu generaciju 9-5 modela 2009. godine, GM je prodao kineskoj Beijing Automotive Grupi (BAIC Group). BAIC je lansirao svoju verziju 9-5 kao BIAC C70G iste 2009. godine.


GM 2000. ostvaruje svoje planove i potpuno otkupljuje Saab za 125 miliona dolara, a 2003. izbacuje novi model, poznat kao 9-3 II. Kod ovog modela je eliminisana hečbek varijanta i bio je dostupan samo kao sedan i karavan, predstavljen 2005. godine kao Sport-Kombi. Uvedeno je nekoliko inovacija a jedna od njih je Saab aktivni naslon za glavu (SAHR II). Postoje tri razlicite verzije ovog modela, a to su 1.8T Linear 150 KS, 2.0T Vector 175 KS koji poseduje „Sentronic“ menjač i 2.0T (B207R) od 210 KS. Korišćena je GM-ova takozvana „global Epsilon platform“ i jos neke druge komponente preuzete od Opel Vectre.

Saab je 2007. godine,da bi proslavio trideset godina od ugrađivanja turbo punjača, predstavio model 9-3 Turbo X sa agregatom od 2,8 l i 280 KS uparen sa šestostepenim manuelnim ili automatskim menjačem. Ovaj model je poznat po uvođenju XWD naprednog sistema integralnog pogona, dizajniran od strane Haldexa a u saradnji sa Saabom. Saab je u Turbo X modelu upario XWD sa eLSD elektronski kontrolisanim diferencijalom protiv proklizavanja. Ovaj sistem se ugrađivao u 9-3 sedan i SportCombi modele od 2009. i u drugu generaciju 9-5 modela a od tada postao standardna oprema u svim Saab modelima.

Na Pariskom sajmu automobila 2010. godine Saab predstavlja svoj prvi električni automobil, 9-3 ePower. Ovaj model je bio baziran na 9-3 SportCombi modelu, posedovao je pakovanje 35,5 kWh Li-jonskih baterija, maksimalna brzina je iznosila 150 km/h a procenjeno je da može da pređe 200 km sa jednim punjenjem. Ovaj model čeka pokretanje serijske proizvodnjee pod okriljem NEVS-a, novog vlasnika kompanije.


2005 .godine se pojavio luksuzni terenac Saab 9-7X, i prvi je Saab koji se proizvodio u Severnoj Americi. To je bio prvi Saab sa integralnim pogonom isporučivanim u standardnom paketu i takođe prvi Saab u koji je ugrađivan V8 motor. Motori su bili zapremine 4,2 litra sa 275 KS i 5,3 litra u V8 konfiguraciji i 300 KS poreklom iz Corvettea. Dizajn enterijera bio je inspirisan Saabom 9-5 .Njegova proizvodnja praktično prestaje kada je GM napravio aranžman sa Subaruom (Saab 9-6x/Subaru Tribeka),ali kako je taj projekat otkazan zbog lose prodaje SUV segmenta, na njegovo mesto dolazi novi manji 9-4x 2010. godine. Naime, prema izvorima koje je GM objavio, iako je proizvodnja ovog modela planirana za celu 2009. godinu, zbog loše prodaje SUV vozila u SAD, koja je u 2008. godini pala za cak 30%, GM zatvara fabriku u decembru 2008.

Godine 2009. je predstavljena druga generacija 9-5 limuzine na Frankfurtskom sajmu automobila, a proizvodnja je počela godinu kasnije. To je bio prvi Saab koji je predstavljen pod vlasničkom kapom Spyker Carsa, iako je bio razvijen gotovo u potpunosti od strane GM-a na globalnoj Epsilon platformi. Saab je pod Spykerom ponudi dodao novi agregat Ecotec 1.6 l, koji uz pomoć turbine razvija 180 KS. Ovaj motor je u potpunosti izrađen od aluminijuma, poseduje i ventile čiji rad se nalazi pod kontrolom računara, a uz njega se nudi i opcija prenosa pogona samo na prednju osovinu. Pored ovog agregata ugrađivali su se i Ecotec 2.0T od 220 KS, 2.0T BioPower od 220 KS kao i dizel agregati 2.0TiD od 160 i 190 KS. Najsnažniji agregat u ponudi je bio V6 od 2,8 litara radne zapremine koji je uz pomoć turbine oslobađao 300 KS a nudio se samo u modelima sa „Aero“ paketom opreme. Saab je 2011. predstavio i karavan 9-5 SportCombi varijantu, koja nije stigla do serijske proizvodnje zbog proglašenja stečaja Saaba u decembru 2011.


Nisu objavljene brojke o prodaji za 2011. godinu, ali na osnovu reči Erika Girsa, nekadašnjeg zaposlenog, prodaja je iznosila oko 10.000-15.000 vozila. Saab je pod okriljem Spyker Carsa pregovarao sa kineskom kompanijom Zheejiang Youngman Lotus Automobile Co, ali je u decembru proglasio bankrot, pošto su pregovori propali. GM, koji je tada bio vlasnik dela Saaba, nije želeo da kineska kompanija dobije pristup tehnološkim licencama ove kompanije. Nakon toga, holandska kompanija Spyker Cars optužuje americku kompaniju General Motors da je izazvao bankrot mešanjem u pregovore o potencijalnoj prodaji i zatražio odštetu od tri milijarde dolara u tužbi protiv bivšeg partnera. Saab nije proizveo nijedno vozilo od 2011. godine, a bankrot su objavili u decembru nakon što je stala proizvodnja u martu te godine. Prema rečima eksperata, Saab nije bio pofitabilan gotovo 20 godina. Ova nekada jaka industrija automobila, potekla iz proizvodnje aviona, danas se nalazi u vlasništvu japansko-kineskog konzorcijuma kome je prodata za 124 miliona evra. Konzorcijum se nalazi u vlasnistvu National Modern Energy Holdings Ltd. i japanske investicone grupe Sun Investment LLC, koji su kreirali NEVS kako bi zajedno kupili Saab.

Ova grupa je pod vođstvom bivšeg direktora Volvo Trucksa. Najave su da će prvi automobil biti na električni pogon, baziran na modelu 9-3, i predviđa se da će prodaja započeti 2014. godine, s tim da će prodaja i marketing prvenstveno biti koncentrisani na kinesko tržiste a tek kasnije će se proširiti na ostale zemlje.


Prema rečima Mikaela Ostlunda iz NEVS-a, planira se lansiranje prvog automobila početkom 2014. godine i drugog električnog vozila, baziranog na Phoenix platformi, nešto kasnije. Što se tiče proizvodnje modela 9-3, sa benzinskim motorom, ističe se da za njim postoji tražnja ali još uvek nije odlučeno da li će proizvodnje biti. Takođe, 9-3 sa električnim motorom će biti baziran na istoj platformi ali će enterijer i eksterijer biti redizajnirani.

Po recima Ferdinanda Dudenhefera, direktora Centra za Automoto istraživanja iz Nemačke, proizvodnja električnih automobila je posao sa velikim rizikom i za njima gotovo ne postoji tražnja. Ti automobili su 10.000-15.000 evra skuplji od ekvivalenata koji koriste benzinski agregat, što nas navodi na pitanje da li je ovo kraj jedne ere u Saabu ili je zaista pravi kraj. Ako se osvrnemo na trenutna dešavanja i tržište u Srbiji, zbog relativno male cene u odnosu na kvalitet, smatra se da će ovaj brend automobila kod nas biti sve više zastupljen. O tome govori i činjenica da je 2011. osnovan forum i klub ljubitelja, a 19.05.2013. u Dobanovcima se po prvi put održao skup ljubitelja ovog brenda automobila u Srbiji.


SAAB CLUB SRBIJA - Boris Kostic i Slavisa Radmilo Vrele Gume Postavljeno: 18.07.2013

[link_open=http://www.vrelegume.rs/test/saab-club-srbija/]LINK DO CLANKA[/link_open]

Zahvaljujem svima koji su ucestvovali u ovom projektu i nadam se da ce te vi ostali dati svoj doprinos,nekim svojim tekstom i doprineti popularizovanju ovog kluba-foruma i Saab brenda
Vas clanak mozete poslati bilo kom adminu,a nakon pregleda teksta i utvdjivanja autenticnosti,zatim zajednicke odluke,saljemo u Vrele Gume i vas potpis ide ispod teksta

[illswitch]

KraSNO!

[Slavisacs]

Saab od jeseni obnavlja proizvodnju

Sjajna vest stiže iz Švedske kako su se radnici nekadašnje Saab fabrike u Trollhattanu vratili na radna mesta nakon odsustva sa istih gotovo dve godine.

Vlasnik švedskog brenda, National Electric Vehicles Sweden (NEVS) je ponovo otvorio fabriku kako bi radnici mogli početi sa procesom rasčišćavanja proizvodnih linija i sproveli rutinska održavanja i provere opreme.

Koliko radnika je tačno upošljeno, nije poznato, ali NEVS aktivno regrutuje i nada se da će do kraja septembra okupiti oko 400 radnika kako bi se od jeseni ponovo pokrenula proizvodnja u fabrici.

Švedski mediji prenose da će prvi post-bankrotski Saab automobil biti unapređena verzija druge generacije 9-3 modela srednje klase, prvobitno predstavljene 2002. godine. Pokretan konvencionalnim turbo benzinskim agregatom, automobil će proći kroz seriju izmena kako bi se uskladio sa aktuelnim trendovima i distancirao od prethodnika.

Četvorovratni sedan će tako označiti i konačno vraćanje Saab-a na automobilsku scenu, mada NEVS nije naveo da li će istu sudbinu imati karavan i kabriolet verzije modela.

No, ponovno pokretanje proizvodnje je lakše reći nego uraditi jer su mnogi dobavljači komponenti potonuli zajedno sa kompanijom 2011. godine, dok je Saab-ova globalna mreža prodajnih salona na kraju ugašena. Ukoliko se ove prepreke ubrzo saniraju, osvežene 9-3 primerke automobila možemo očekivati već krajem godine.

Sa druge strane, NEVS nije odustao od prvobitno planirane gradnje potpuno novih, električnih automobila na Phoenix platformi, ali je taj automobil još uvek an nekoliko godina od dolaska.


[16.8.2013 09:31]

[Slavisacs]

NEVS započeo probnu proizvodnju SAAB vozila!

Dаnаs u 12:50 h ,tim novinаrа sajta "SaabsUnited" sаstаo se sа predstavnicima NEVS-a nа glаvnoj kаpiji SAAB-ove fabrike kako bi prisustvovаo veomа posebnom događaju: Prvi аutomobil ikаdа proizveden od strаne NEVS-a!

U 13:22 h po srednje-evropskom vremenu je počela probna proizvodnja аutomobilа u švedskim pogonima čime je ispisano novo poglаvlje u knjizi istorije kompanije: prva SAAB vozila pod okriljem NEVS-a su nаpustili proizvodnu liniju.

Nа internom dogаđаju, čiji je domаćin bilo rukovodstvo NEVS-a, zvanice i specijalni gosti su se okupili nа krаju proizvodne trake da svedoče ovom istorijskom dogаđаju. Srebrenom SAAB-u 9-3 je testiran motor i ostali sistemi pre nego što je konаčno nаpustio stаnicu proizvodne linije uz divljenje prisutnih. Zvanice koje su se okupile u pogonu za sklapanje su osetile dа je SAAB duh ponovo živ.

Mаttiаs Bergmаn je govorio o nаporimа dolaska do tačke na koji je sаdа NEVS i koliko je zаhvаlаn zа posao svih zaposlenih koji je do sad odrađen.

Nаkon togа, Stig Runesson je govorio o emocijаmа koje je trenutаk pokretаnje proizvodnje doneo u fаbrici. Istаkаo dа se “ovаkva vrstа obnаvljаnjа fаbrike dešava sаmo jednom”, kao i da “proizvodni pogoni treba da mirišu i zvuče na takav način”.

Frenk Smit je opisаo rаd kаo “hodаnje uzbrdo uz "ski stazu" kojа je prethodno veče polivena vodom da bi bila što klizavija. Pokušаvаjući dа se hodа uzbrdo uz klizavu padinu, аko neko stаne i drugi su pogođeni, аli NEVS je uspeo i prešao dug put uzbrdo”.

Predstаvnici Vlаde Švedske i lokаlne sаmouprаve , tаkođe su govorili o zаdivljujućem poslu koji su napravili ljudi iz NEVS-a.

“NEVS” аutomobil je nаmerno izgrаđen kаo stаrа verzijа 9-3 , аli sа nekim novim "začinima" ispod hаube. Ne poseduje novi unаpređeni eksterijer koji će NEVS primeniti kаsnije na modelima. Ovа betа - serijа je uglаvnom izrаđenа radi kаlibrаcije sistemа i proizvodne linije, kao i testirаnje novih komponenti . Ovakav potez je uobičajen jer zаmislite аko bi NEVS ušao u punu proizvodnju sа ne-testirаniim komponentama i ispostаvilo se dа neki od njih imаju određene probleme, zаmena ovih komponenti nа hiljаdama аutomobilа bila bi prаvа noćnа morа.

Može se primetiti dа je na proizvodnoj traci nekoliko stotinа metаrа izа аutomobilа broj jedаn, već stajao "broj dvа"! Jedаn vаžаn detаlj možemo dа objаvimo, a to je dа je broj šasije аutomobilа promenjen iz YS3 (SAAB-ovog) koji se koristio zа аutomobile napravljene u Trollhättan-u u YTN (što bi trebalo da znаči : Švedskа, Trollhättan, NEVS).

SaabClubSerbia

[link_open=http://www.vrelegume.rs/vesti/nevs-zapo ... saab-blog/]LINK DO CLANKA[/link_open]

[Slavisacs]

SAABisti organizuju novi skup

Posle nedavno objavljenog texta o švedskom brendu SAAB stiže nam saopštenje iz SAAB kluba Srbije da je zakazano okupljanje vlasnika, ljubitelja i simpatizera ove marke premium klase.

Prvi vid udruživanja Saab-ista u Srbiji je krenuo preko foruma osnovanog 2005. godine koji je okupljao oko 50 članova, da bi 2011. prerastao u klub koji sa forumom broji 230 članova.

Prvo okupljanje je održano u maju 2013. godine, u kome je učestvovalo 17 modela Saaba, od jangtajmera poput Saaba 900, pa sve do novijih modela 9-3 i 9-5. Članove kluba čine ljudi različitog uzrasta, zanimanja, koji dolaze iz raznih gradova Srbije, ali i okolnih zemalja - a zajedničko im je ljubav prema brendu Saab.

SAAB kluba Srbije poziva sve postojeće i buduće vlasnike, ljubitelje i poznavaoce švedske marke da dođu na sledeći SAAB skup koji organizuju članovi SAAB kluba Srbije radi razmene mišljenja i iskustva vezanih za njihove ljubimce, promovisanja automobila ove marke, a pre svega radi dobrog druženja.

Naredno okupljanje ljubitelja SAAB-a zakazano je za nedelju 20.10.2013. godine u Dobanovcima sa početkom u 12:00 h. Pored članova kluba iz Srbije na skupu će biti prisutni i članovi kluba iz Banja Luke, a prema najavama događaju će prisustvovati još nekoliko prijatelja kluba iz inostranstva.

Očekuje se dolazak preko 60 ljudi i 20-ak različitih modela SAAB vozila. Domaćin će iskoristiti skup kako bi omogućio svim posetiocima da se bolje informišu o svemu što je vezano za SAAB i da na licu mesta provere zašto je baš SAAB brend koji je svuda sinonim za luksuzan, bezbedan i udoban auto.

Da bi razbili predrasude o SAAB-u, neki od posetilaca moći će i lično da isprobaju SAAB modele a nakon probne vožnje i sami iznesu svoje mišljenje o ovom kod nas pristupačnom, ali ne tako zastupljenom automobilu.

Dođite i Vi na skup! Sve što vam je potrebno je dobra volja i malo slobodnog vremena.

Uverite se i sami zašto su vlasnici SAAB-a najlojalniji vlasnici na svetu i po statistici preko 80% vlasnika nikada ne menja marku vozila, već samo model.

Nedelja 20.10.2013. godine, sa početkom u 12:00 h, mesto Dobanovci ČEKAMO VAS!

SAAB klub Srbija

[05.10.2013 19:21]

[Slavisacs]

Održan II Saab skup ljubitelja švedskog brenda

U nedelju 20.10.2013 organizovan je drugi po redu skup ljubitelja marke Saab u organizaciji Saab kluba Srbija.

Lepo vreme je izmamilo rekordan broj posetilaca u Dobanovce, pošto je skupu prisustvovalo oko 60 ljudi, sa preko 30 vozila marke Saab, svih modela i godišta.

Pored druženja, posetioci su mogli da dobiju stručne savete od iskusnih majstora i stručnjaka, koji su nesebično pomagali u rešavanju problema na licu mesta gde je to bilo moguće.

Kao i prvi put, ovaj skup je pokazao da za marku Saab u Srbiji vlada veliko interesovanje i pored problema u kojima se ova kompanija trenutno nalazi, kao i da marka Saab u Srbiji ima vernu armiju sledbenika.

SaabClubSerbia

[link_open=http://www.vrelegume.rs/vesti/odrzan-ii ... enda-saab/]Klink do teksta VG[/link_open]

[Slavisacs]

Biti poseban, biti samo svoj

Kao švedska marka, Saab je imao samo jedan prioritet kome je uvek težio. Dok druge marke vozila teže da budu istovremeno najbrži, najluksuzniji, najlači, najekonomičniji...
Saabu to nikada nije bio prioritet. Jedini prioritet ove marke je bio da napravi najbezbedniji automobil na svetu.

Svi Saabovi izumi i sve što su pravili imalo je samo ovaj jedan jedini cilj - bezbednost, sve ostalo samo je nastalo kao posledica ove težnje.

Ovo se može videti kroz sve modele kod kojih je Saab imao potpunu ili skoro potpunu kontrolu nad razvojem – što je period do 2003. godine.

Ova težnja vodi poreklo sa zemljom odakle je kompanija potekla. Surovi uslovi koje je priroda nametnula u Skandinaviji nameću da sve što radite, radite jako temeljno. Ako kuću sagradite loše već posle prve jače zime možete nestati, a u retko naseljenim bespućima teško je naći pomoć kada zatreba. Takva filozofija je preneta na sve skandinavske proizvode, počevši od vikinških čamaca koji su po prihvaćenim naučnim saznanjima stigli do Amerike skoro 500 godina pre Kolumba.

Potreba kod Skandinavaca za kvalitetom i jednostavnim rešenjima koja već može da se nazove genetskom prenela se na sve proizvode pa tako i automobile. Među kamionima, Volvo i Scania i danas spadaju u sam vrh, tako i automobili gde se u svakom detalju vidi beskompromisna težnja da nešto bude na prvom mestu bezbedno, pa zatim sve ostalo.

Njegovo veličanstvo vozač
Saab je sve svoje resurse trošio na razvoj automobila koja će maksimalno zaštititi vozača i putnike od svih uticaja uključujuči i od sebe samih. Sa ovim u vidu razvijen je motor, kabina, ogibljenje, šasija, dizajn karoserije – sve je žrtvovano radi bezbednosti. Ovde ćemo ukratko objasniti kako.

Performanse
Ma koliko god se to nekima činilo, Saab nikada nije želeo da napravi najjači ili najbrži automobil.

Mada je najslabiji motor u ponudi bio daleko jači od konkurentskih baznih modela (npr. najslabiji motor u Saabu 900 je imao 100 ks 1978. godine, kod BMW-a 75, Mercedes 54 ks) razlog ovome nije želja za snagom tj. performansama - razlog je opet bila bezbednost. Saab je smatrao vozilo sa nedovoljno snage nebezbednim - vozilo sa boljim među-ubrzanjem omogućava brže i bezbednije preticanje sporijeg vozila i umanjuje rizik, kao što omogućava blagovremeno izbegavanje prepreke na putu.

Da bi vozilo imalo dobro među-ubrzanje, potrebno je da motor pre svega ima što veći obrtni moment na što nižim obrtajima – ovo je kategorija u kojoj su Saabovi motori uvek bili u vrhu.

Ovo je ujedno jedan od razloga zašto je Saab poslednji uveo dizel motor u svoja vozila, jer su smatrali, sve do 2000. godine, da je snaga/obrtni moment koju razvijaju neadekvatna. Prvi dizel motor i najslabiji koji je Saab ikada ugradio imao je već 115 ks i 260 Nm obrtnog momenta – smatrali su da je sve ispod ovoga nedovoljno.

Karoserija
Princip bezbednosti je ovde takođe primaran. Karoserija je prvenstveno imala funkciju da prilikom sudara apsorbuje maksimalnu količinu energije i samim tim minimalizuje uticaj na vozača – ovaj princip su sprovodili svi proizvođači, ali je Saab išao najdalje od svih!

Priča u kojoj se Volvo čudio zašto njihov švedski rival toliko malo zarađuje po proizvedenom automobili, sve dok nisu kupili Saab i izveli na njemu sve moguće simulacije udesa – i tada shvatili razloge, već je poznata.

Najveći nedostatak Saaba je što nikada nisu pravili mnogo buke oko bezbednosti svojih vozila.

Da li znate da svaki Saab još od 70-ih ima ojačanja u vratima koja su nemački proizvođači počeli da ugrađuju u srednjem segmentu tek 90-ih?

Da li znate da je Saab imao ojačane A-stubove kao kavez na reli vozilima još 70-ih – ovakva ojačanja mnoga vozila ni danas nemaju?

Dok je Audi sa ponosom na svakom vozilu stavljao nalepnicu “Procon-Ten” da naglasi tehnologiju koja prilikom udesa sajlama povlači instrument tablu, Saab sličnu tehnologiju sa sajlama između A-stubova nije navodio ni u brošurama za kupce. Zašto? Jer su smatrali da se podrazumeva da su automobili maksimalno bezbedni i da to kupca ne zanima.

Da li znate da Saab od 1978. više nije mogao da se kupi sa doboš kočnicama? Čak ni pozadi! Svi modeli Saaba su imali disk kočnice na sva 4 točka još od 1978. – Mercedes i BMW su ih imali u programu sve do pre nekoliko godina.


Promena u marketingu je tek došla kada je kompaniju preuzeo General Motors koji je uvideo da takve stvari treba naglasiti kupcu, a ne kriti od njega.

Komfor
Saab je uvek pravio kompromis između udobnosti vozila i ležanja na putu u korist udobnosti. Vozač udobnog vozila će uvek moći da pređe duži put pre nego što se umori, nego vozač tvrdog vozila sa možda boljim ležanjem u brzim krivinama. Ovo je uticalo i na razvoj sedišta koja se i dan danas smatraju među najboljim (i najskupljim) u autoindustriji.

Ergonomija
Saab je smatrao ergonomiju ključnom za bezbednost vozila.

- ako je vozaču udobno da vozi teže će se umoriti i bezbednije voziti

- komande moraju da budu nadohvat ruke, kako traženje željene komande vozača ne bi ometalo u vožnji

- dugmići i komande moraju biti dovoljno veliki da se mogu koristiti sa debelim zimskim rukavicama

- veliki prtljažnik omogućava vozača da smesti sve stvari u njega umesto da ih drži u kabini, gde mogu, ako dođe do udesa da ugroze bezbednost ako se razlete po kabini

Ovo su samo neke odlike svakog Saaba u koje možete da se uverite ako sednete u jedan njihov proizvod – pravilo važi za svaki model i godište.

Inovacije
Sem velikog broja inovacija iz oblasti bezbednosti, Saab je imao puno inovacija u razvoju motora i turbo tehnologija.

Saab je sa modelom 99 Turbo izbacio prvi masovno proizvođen porodični automobil koji je imao turbo tehnologiju – interesantno da smo danas svedoci epohe gde je više vozila opremljeno sa turbinom, nego što je bez turbine.

1981. su uveli APC tehnologiju koja omogućava da se automatski smanji snaga turbine kada motor detektuje gorivo lošijeg kvaliteta – tehnologija koja se danas nalazi u svakom vozilu, tzv. nok senzor (knock sensor).

1983. su odmah posle Mercedesa izbacili 16V motor – zbog, danas smešne, tužbe Mercedesa (koji je smatrao da samo oni polažu pravo na ovu tehnologiju – danas skoro sva vozila imaju ovu tehnologiju) prodaja je počela 1984. godine.

1993. godine, Trionic – sistem koji kontroliše tri parametra rada motora – paljenje, ubrizgavanje i pritisak (boost) – koji je karakterističan po kaseti za paljenje (tzv. DI kaseta) mesto do tada upotrebljavane razvodne kape, kablova i kapica za sveću – danas široko rasprostranjen u autoindustriji.

Dizajn
Ovde opet dolazimo do švedskog nekonvencijonalnog načina razmišljanja. Dok su se proizvođači širom sveta utrkivali međusobno oko toga čiji automobili imaju bolji dizajn i pratili svakom linijom trendove mode i ukus tržišta, švedski proizvođači nisu uvideli taj problem.

Kod Saaba ovo se naročito moglo videti kod starijih modela, gde forma prati funkciju. Prioritet u razvoju su imali bezbednost i aerodinamika, dizajn je samo mogao da se prilagodi ovim zahtevima, ali nikako obrnuto – naročito kada je bezbednost bila u pitanju, ovde se nikada nije pravio kompromis – ni sa dizajnom, ni sa troškovima.

Zaključak
Sa ovakim pristupom jasno je da Saab nije tražio da ga prihvate široke mase, što verovatno malo koji proizvođač može da kaže za sebe.

Saab nikada nije rađen za ljude koji vole da budu upadljivi, da se vidi njihovo bogatsvo, da se ističu, već za visoku srednju klasu i intelektualce kojima je bilo dovoljno da znaju šta imaju.

Saab je bio uvek vodeća marka u svetu u dve kategorije, a to su obrazovanost kupaca i lojalnost vlasnika. U obe kategorije Saab je do samog kraja ostao nenadmašan. Kao vozilo „arhitekti i zubara“ koji su se u 85% slučajeva odlučivali da ponovo kupe Saab bio je nenadmašan (Mercedes je bio najbliži sa oko 60%).

Nažalost greške u politici GM koncerna i ponekad sklonost Saaba da ostane po cenu uništenja veran svojim idealima doveli su marku do tužnog kraja.

Nada, kako to obično biva, da će marka opet vaskrsnuti poslednja umire.

Hvala KD
[link_open=http://www.vrelegume.rs/test/saab/]KLIK do teksta VG[/link_open]

[Bagzi93]

[Slavisacs]

Početak proizvodnje “NEVS” Saaba

Nakon odličnih vesti za sve ljubitelje Saab-a iz septembra i prvih snimaka sa proizvodnih traka iz fabrike u Trollhättan-u, usledilo je zatišje koje je malo ohladilo glave zaljubljenika u ovaj švedski brend.

Ako su neki slučajno, zbog ovolike pauze, posumnjali u pokretanje proizvodnje pod NEVS-om, onda će ih ova nova informacija sa NEVS-ovog sajta uveriti da je to samo bilo zatišje pred buru. Na njihovom sajtu je upravo osvanula vest u obliku poziva za medije na pres konferenciju u ponedeljak 2. decembra u fabriku u Trollhättan-u.

Na ovoj konferenciji, kako je najavljeno, prvo će se predstaviti NEVS kao fabrika, kao i glavni ljudi ove fabrike, a nakon toga će se preći na glavni i najvažniji događaj ovog dana, a to je i zvanično pokretanje proizvodnje i silazak prvih automobila pod okriljem NEVS-a.

Prva vozila koja će izaći sa proizvodnih traka u Trollhättan-u biće u obliku Saab-a 9-3 Aero sa benzinskim motorom. Ovo je do sad najradosnija vest iz "sage" o Saab-u, ali iskreno se nadamo da će ih uskoro biti još više i da će se ovaj nekadašnji velikan evropske i svetske autoindustrije napokon vratiti na mesto koje zaslužuje u svetu automobila.

Carlsson
SAAB CLUB SERBIA
[link_open=http://www.vrelegume.rs/vesti/pocetak-p ... -izvestaj/]LINK KA TEKSTU[/link_open]

[Slavisacs]

Novi detalji električnog Saab-a 9-3

Nakon što je nedavno i zvanično pokrenuo, odnosno obnovio proizvodnju poslednje generacije 9-3 sedana srednje klase, “NEVS” Saab je objavio preliminarne informacije vezano za prvi električni Saab model, koji je zapravo i primarni proizvod koji švedska kompanija pod novim vlasnikom nastoji da proizvodi.

Fotografije za sada nisu dostupne, ali kompanija obećava da će glavna razlika između benzinske i električne verzije 9-3 modela biti skrivena pod haubom. Prozvodnja se očekuje početkom 2014. godine a postojeći četvorocilindraši biće zamenjeni elektromotorom koji će se napajati iz Li-jonskog pakovanja baterija. U ovakvoj konfiguraciji, sedan će posedovati autonomiju do 200 km.

Poput eksterijera, ni razlike u kabini neće biti vidljive na prvi pogled, sem drugačije klaster instrumentacije karakteristične za praćenje rada elektromotora.

Međutim, zanimljivo je da će automobili biti proizvedeni u Trollhattan fabrici u Švedskoj a potom slati u jednu ili dve fabrike u Kini gde će im biti dodavano pakovanje baterija i kompletirano sklapanje. Ovo se i poklapa sa prvobirnim navodima NEVS-a koji je izjavio da će primarno tržište biti Kina, odakle su već stigle prve porudžbine za električne Saab automobile.

Srećom, dolazak električne verzije ne znači automatski i gašenje konvencionalno pogonjenih verzija sedana. Za sada nije potvrđeno da li će električni Saab automobili biti prodavani i u Evropi.

“Dopustićemo kupcima da sami odluče da li više preferiraju električne ili konvencionalno pogonjene verzije automobila”, objasnio je Matias Bergman, predsednik NEVS-a.

[link_open=http://www.vrelegume.rs/vesti/novi-deta ... -izvestaj/]Tekst[/link_open]

[Viggen 93]

[Slavisacs]

Saab vidi električne automobile i Kinu kao ključne u oživljavanju kompanije

Iako jedva godinu dana od proglašavanja bankrotstva, kao i sa svega dva konvencionalno pogonjena automobila dnevno koji silaze sa proizvodnih traka, Saab svoj oporavak formira oko gradnje električnih automobila na osnovi deceniju starog sedana.

NEVS, National Electric Vehicle Sveden, novi vlasnik Saab kompanije, takođe cilja i na svoje domaće tržište, Kinu, kao ključno u ostvarivanju tržišnog uspeha jer tamošnja vlada snažno podržava i promoviše električnu tehnologiju sa do 16 miliona dolara u subvencijama, istraživanju i razvoju i troškovima obezbeđivanja infrastrukture stanica za punjenje baterija tih vozila.

No, Saabov električni sedan srednje klase treba da se suoči sa izuzento jakom konkurencijom u vidu BMW, VW i Ford proizvoda, između ostalih, i u najkonkurentnijoj industriji sveta. Čak su i fanovi švedskog brenda skeptični jer je 9-3 model odavno prevaziđen sa tačke gledišta potencijalnog kupca. Takođe, ostaje pitanje hoće li električni Saab doneti isti nivo uživanja u vožnji kao raniji konvencionlano pogonjeni?

Za predsednika NEVS-a, Matthiasa Bergmana, samo odvažni i hrabri potezi mogu oživeti preko 60 godina star brend, koji je jedan od pionira u automobilskim inovacijama koje se tiču bezbednosti, što ga je često koštalo u vidu skupe proizvodnje, radne snage i pogrešnog rukovodstva pod GM vlasničkom kapom.

“Nalazimo se na samoj prekretnici, sa očekivanjima da će tržište električnih automobila kulminirati nakon 2015. godine. Najveći volumen biće u Kini”, izjavio je Bergman.

Dodatno, Saab ima nekoliko aduta “u rukavu”, poput izuzetno moderne fabrike u Trolhattanu, Švedska, “dar” GM-ove prethodne investicije od 4 milijarde dolara. Takođe, imaće na raspolaganju jeftine baterije koje će obezbeđivati još jedna NEVS podružnica, BNBT (Bejing National Battery Technology), kao i političke veze u najmnogoljudnijoj zemlji sveta.

Analiticčari uveravaju da najveći potencijal prodaje električnih vozila leži u snabdevalju kineskih službenika flotnim vozilima, jer država poseduje stotine hiljada vozila i nalazi se pod pritiskom restriktivnog korišćenja istih usled alarmantnog nivoa zagađenja.

Dakle, pred Saabom je veliki izazov ali i prilika. Za sada, proizvodnja u Švedskoj biće skupa, barem dok ne proradi kineski proizvodni pogon.

[Jolly]

Voleo bi da vidim te adute...nisu Kinezi naivni. Prica obecava.

[Slavisacs]

Saab 9-3 Viggen
Legenda koja ne umire

Kada se priča o ovom automobilu prvo što padne na pamet jesu snaga, brzina, bezbednost i ekskluzivnost. Zašto je to tako, najbolje opisuje to što je ovaj automobil doneo mnoge nove sisteme koji su se koristili u Saabu, nov turbo motor, Trionic 7, aerodinamična karoserija, sportsko ogibljenje i zato što je proizveden kao specijalna edicija u samo 5.000 primeraka. Najviše ga je bilo u specijalnoj Viggen plavoj boji, a 1999. u Ameriku je poslato 426 jedinica u kupe verziji.

Po pitanju nastanka ove legende sve je počelo 1997. godine kada je predstavljen koncept Saab 900 SVO poznatiji kao 900 Coupe koncept, koji je ustvari najavio ovu prelepu kreaciju iz Saaba. Koncept je doneo motor od čak 250 KS što je najavljivalo pravog sportistu. Većina stvari sa koncepta preneta je na model 9-3 koji je dobio simbolično ime Viggen, u čast Saabovog najznačajnijeg aviona Viggen 37. To je tada bio najsnažniji Saab ikada proizveden, a uzgred i najređi sa tolikom snagom što ga čini tako posebnim i značajnim za Saabovu istoriju.

Viggen, što na švedskom znači „munja“, dovoljno kazuje o kakvoj se mašini radi. Viggen je u početku bio dostupan samo u kupe verziji, a kasnije je došla verzija sa 5 vrata kao i kabriolet. Ovo je ujedno i poslednji Saab koji je bio dostupan sa turbo motorom iz kuće, uz kupe karoseriju, što je na neki način dovelo do toga da ovaj model ode u istoriju kao poslednji sportski kupe iz Saaba. Posle Viggena u kupe verziji, ljubitelji Saaba ostali su bez te prelepe linije i sportskih prepusta na kupe karoserijama koji su ga oduvek kroz istoriju pratili i činili ga tako lepim i posebnim. Saab 9-3 Viggen je dobio veoma aerodinamičnu karoseriju koju su činili agresivni prednji branik sa usisom za vazduh, zatim felne od 17 inča, sportske suknjice (sajtne), uz koje je otpor vazduha smanjen za 8%, i diskretni spojler koji je dodavao 50% potiska na podlogu. Viggen se mogao pohvaliti i izuzetno niskim koeficijentom otpora vazduhu od samo 0,31 cd.


Ovo je ukratko bio trkač u civilu, koji je na testovima potukao mnoge rivale toga vremena kao što su Volvo S40, Volkswagen Passat, Mercedes C klase, što samo govori o ozbiljnosti i kvalitetu ovog automobila. Motorizaciju Viggena činio je legendarni četvorocilindarski motor (B235R-fabrička oznaka) zapremine 2,3 litra (2.290cm3) sa dva bregasta vratila pogonjenih lancem i 4 ventila po cilindru uz novi Mitsubishi TD04-HL15-5 turbo punjač koji je radio na pritisku od 1,4 bara. Uz motor je došla i nova Trionic 7 upravljačka jedinica koja je pratila i upravljala parametrima rada motora, što niko od rivala tada nije imao. Motor je u prvim godinama proizvodnje imao 225 KS, a kasnije je snaga povećana na 230 KS pri 5.500 obrtaja u minutu uz 342 Nm obtrnog momenta dostupnim od 2.500 do 4.000 obrtaja u minuti. Ono što je bilo karakteristično za ovaj motor jeste pomenuti i izuzetno veliki obrtni moment koji je prosto kidao gume, tako da je Saab 9-3 Viggen 2001. godine dobio sistem nazvan TCS ili kontrola trakcije. Ona je pomagala da se sva ta sila ne samo prenese na podlogu, vec iskoristi što je bolje moguće. Uz taj sistem trakcije, Viggen je imao i elektronski ograničenu dostupnost obrtnom momentu u zavisnosti od stepena prenosa (1. i 2. brzina ograničen, u trećoj dostupan sav moment) što je takođe uvedeno radi bolje trakcije ali i dužeg trajanja menjača koji je dodatno modifikovan da primi toliki obrtni moment,a dodato je i kvačilo koje može da podnese veliki pritisak. Još jedna stvar vezana za ovaj motor jeste to što je imao neverovatnu specifičnu snagu po litru zapremine od čak 102,5 KS, bolji rezultat od Porschea 911 iz 1999., kao i od Audija RS4 koji je imao V8 motor,a čak je proizvodio više snage od Alfe Romeo Spider sa V6 motorom koja je proizvodila 220 KS, što znači da Saabovih 4 cilindra daju više nego 6 ili 8 cilindara drugih proizvođača.


Ovo dovljno govori o potencijalu ovog motora i o vrhunskoj turbo tehnologiji koju Saab godinama neguje, usavršava i koristi. Ipak, sva ova snaga i debi novog B235R motora, koji je prvu put korišćen u Viggenu, ne bi prošao tako dobro da auto nije bio vrhunski spremljen što se ogibljenja tiče, a samim tim i vozne dinamike. Tu je Saab značajno i bezobrazno odgovorio nemačkim sportistima. Pokazao je da može da stoji rame uz rame sa Mercedesom C klase E320, BMW-om 330i, Audijem S4, pa i sa čuvenim BMW M3, od kojeg je imao manji i slabiji motor a opet bio konkurentan.

Ovo je pravi dokaz da se Saab Viggen lako upustio u borbu sa precenjenim konkurentima. Tome je doprinela vrhunski podešena šasija koja je bila dosta čvršća u odnosu na običan 9-3. Došle su i sportske opruge sa tvrđim amortizerima punjenim gasom. Tačnije, opruge su skraćene za 10 mm, i ukrućene za 25 % pozadi i 5 % napred. Takođe je dosta toga unapređeno kako bi auto dobro ležao na stazi i kako bi imao punu trakciju pri dodavanju gasa na izlasku iz krivine. Ova poboljšanja na ogibljenju dovela su i do stavljanja jačih kočnica uz EDB sistem za distribuciju sile kočenja kao i pneumatike većih dimenzija. Na letvi volana je dodata čaura koja obezbeđuje bolje upravljanje i direktniji odziv upravljača. Na kraju, tu je i enterijer koji je takođe urađen sa dosta pažnje i posvećenosti detaljima.


Neki od upečatljivih detalja su Saabove kadice uz Viggen logo na njima i ploča od nerđajućeg čelika na pragu automobila na kojima je Viggen natpis. Takođe, Viggen logo se nalazi i na boku automobila. Cela kabina je dizajnirana tako da podseća na okruženje u avionu. Panel na kontrolnoj tabli je bio svetlo sive boje koji se savršeno uklapao uz završnu obradu. Od zanimljivijih detalja tu je i originalna Saabova ideja da uvede „night panel“ dugme koje u noćnoj vožnji isključuje osvetljenje drugih instrumenata osim glavnog brzinomera radi bolje koncentracije na drum.

Sve u svemu, Saab 9-3 Viggen je automobil kojeg se sa poštovanjem treba sećati i znati da, kada je došao na tržište, ponudio je najbolje od Saabovog umeća i tehnologije, uneo je svežinu u klasu prepunu nemačkih sportskih automobila i pokazao da je Saab nešto posebno, auto koji ima dušu i mnogo bolja altrenativa za Mercedes, Audi, BMW i slične. Za sam kraj treba reći da je Viggen pravljen sa velikom ljubavlju i ostavio je svoj trag u istoriji Saaba ali i uopšte u automobilskoj industriji, a i danas, posle 11 godina od kraja proizvodnje, Saab 9-3 Viggen je i dalje san većine pravih ljubitelja marke i pravi odraz vremena kad je Saab dostizao svoje najbolje dane koji su obeleženi ovim projektom. Viggen je auto koji ima dušu i na kojeg smo mi Saabovci vrlo ponosni.

Saab 9-3 Viggen

Specifikacije motora: Redni četvorocilindarski turbo motor B235R , poprečno postavljen, 2,3 litara(2290cm3), DOHC 16V, pogon bregaste lanac, prečnik cilindra 90mm/hod klipa 90mm, kompresija 9.3:1, vodeno hlađenje, Trionic 7.

Snaga motora: snažnija verzija 230 KS pri 5.500 obrtaja/342 Nm obrtnog momenta od 2.500 do 4.500 obrtaja u minutu.

Menjač: Petostepeni manuelni sa kvačilom otpornim na veliki pritisak uz elektronsku kontrolu raspodele obrtnog momenta; U 1. i 2. brzini smanjen, a u 3. brzini dostupan sav obrtni moment, prenos snage na prednju osovinu.

Dimenzije za Viggen Coupe: D/Š/V: 4639 mm/1711 mm/1428 mm/Masa: 1315 kg

Performanse: Maksimalna brzina 250km/h el.ograničena, Ubrzanje do 100 km/h za 6,4sekunde, 1/4 milje za 14, 8 sekundi.

[link_open=http://www.vrelegume.rs/test/saab-93-viggen/]Link ka tekstu[/link_open]
Autor : Viggen 93

[Slavisacs]

SAAB 9000 Aero

Saab 9000 Aero je automobil koji je svojom pojavom postao san mnogim vozačima tog vremena i auto koji je postavio nove standarde kada se pojavio na trzištu te, sada već daleke, 1993 godine. Samo je šteta što koncept Saab 9000 Ecosport, prototip koji je predstavljen 1992 i u stvari bio najava za Saab 9000 Aero, nije zaziveo u svojoj punoj snazi, jer je prototip imao motor snage od čak 255ks.

Saab 9000 Aero doneo je nešto novo u premijum segment, dozu svezine, smelog dizajna i pokazao kakav pogled Saab ima na automobile koji trebaju da zadovolje segment udobnost putnika, a u isto vreme ne zaostaju za rivalima po pitanju performansi i snage. Kako je i sam 9000 bio jako sportski nastrojen, Aero je bio simbol svega do sada uradjenog na ovom modelu, uz brojna poboljšanja koja su ga učinili onim što jeste, izuzetnim. Kako bi ova specijalna verzija imala svoj indentitet što se izgleda tiče i razlikovala se od svoje braće, Saab 9000 je dobio kompletan novi Aero body kit koji uključuje čvrste sportske branike, aerodinamičnije suknjice (sajtne), a zadnji deo je krasio i diskretan spojler koji je dodavao veću silu potiska.

Pošto je čitava karoserija bila izuzetno aerodinamična, ova poboljšanja su još više pomogla i smanjila otpor vazduha za nekih 10%.Po pitanju dizajna na Aeru, u prvi plan se ističe tradicionalan dizajn sa prepoznatljivim Saab-ovim "hečbek" stilom, a detalj koji to jako naglašava je svakako ispupčeno jednodelno zadnje vetrobransko staklo koje pogledom sa strane asocira na čuvene kombi-kupe karoserije modela 900 i 99. Ovo je uradjeno sa namerom kako se ne bi izgubio indentitet takozvanih kupe-kombi karoserija koje su bile zaštitni znak Saab-a tokom istorije.Takodje, to zadnje vetrobransko staklo, osim originalnosti imalo je i aerodinamičku ulogu jer je jako fluidno dizajnirano, te poboljšava protok vazduha i samim tim utiče na perfomanse i potrošnju goriva.O tome koliko se tezilo ka što lepšoj i aerodinamičnijoj karoseriji govori i podatak koji kaze da je za Saab 9000 Aero koeficijent otpora vazduhu iznosio samo 0.32cd.Slozicemo se da je ovo impresivan rezultat za jedan automobil iz premijum segmenta.

Detalj koji je zaokruzio pojavu modela Aero jesu specijalne trokrake aluminijumske Aero felne od 16 inča koje su i dan danas veoma popularne kod ljubitelja SAAB-a.Svakako pojava modela 9000 Aero je očaravajuća, a pravi dragulj krio se ispod izvajane haube.Kako je tih godina za sportske automobile premijum segmenta bilo uobičajeno da se pod haubom nadje neki redni šestocilindraš ili V6, Saab 9000 Aero je nastupao u drugačijem izdanju. Pod haubom modela 9000 Aero našao se čuveni redni četvorocilindarski turbo motor fabričke oznake B234R.Uz veći Mitcubishi TDH04 turbo punjač, ovaj motor je iz zapremine od samo 2.3 litra izvlačio 225ks, što je bilo više nego velika cifra za to vreme.Ovaj motor je došao sa novim i poboljšanim sistemom paljenja zvanim Trionic 5 a prepoznaje se po crvenoj DI(Direct Ignition)kaseti na glavi motora.Još jedan izuzetan korak napred jesu kontra-rotirajuće osovine sa tegovima koje su smanjivale vibracije motora i buku, čime je udobnost podignuta na viši nivo.

Svakako, jedan od sofisticiranijih sistema u to vreme, a i danas, jeste Saab-ov genijalni APC (Automatic Performance Control) sistem koji je poboljšavao performanse motora i u isto vreme produžavao životni vek, a takodje treba reći da niko od drugih proizvodjača tada nije imao tako nešto. Zašto je APC sistem genijalan izum Saab-ovih inženjera najbolji govori to što sistem prepoznaje kvalitet goriva koje se sagoreva, te ako je ono lošijeg kvaliteta, sistem odmah smanjuje pritisak turbine i obratno, ako je gorivo kvalitetno turbina radi na maksimumu i prosto peva, a APC je takodje zadužen da prati i sve ostale parametre vezane za rad motora i njegove perfomanse, pa se obično kod tjuninga i povećanja snage menjaju parametri u ovom sistemu.Motor je DOHC konstrukcije, odnosno sa dva bregasta vratila koja su smeštena u glavi motora uz raspored od 4 ventila po cilindru(16v), a bregaste osovine se pokreću pomoću lanca.Takodje je zanimljivo da je SAAB 9000 Aero imao podešen pritisak turbo punjača na 1,05bara(15psi), što je ipak bilo veliki pritisak za korišćenje u putničkim automobilima, tada.

Sve ovo garantovalo je inferiorne perfomanse modela 9000 Aero.Snaga ovog turbo motora se preko 5-stepenog manuelnog menjača tradicionalno slala na prednju osovinu dok je uz automatski menjač sa 4 stepena prenosa snaga smanjena na 200ks jer menjač nije mogao da izdrži.
Manuelni je bio jako lepo odmeren i stepeni prenosa su glatko klizili iz jednog u drugi.Ovaj menjač zaslužuje velike pohvale jer je imao za zadatak da prenese ogromni obrtni momenat od 350Nm koji je činio da SAAB 9000 Aero ima brutalna medju-ubrzanja u pravom smislu te reči.To najbolje pokazuje podatak da za ubrzanje od 80 do 120kmh Aero stize za kraće vreme nego Lamborgini Diablo i Ferrari Testarossa, što je priznaćete, za auto premijum klase, rezultat za ponos.

Jedina stvar koja je odmagala pri naglom startovanju iz mesta je proklizavanje prednjih točkova, tj. snaga se prosipala.Kako bi se to smanjilo uveden je sistem TCS, ili kontrola trakcije.Ona je u prvim godinama dolazila standardno i nije mogla da se izostavi, a kasnije kad je utvrdjeno da kvari perfomanse mogao je da se kupi Aero i bez kontrole trakcije, ili je mogla da se jednostavno isključi. Ipak, i to proklizavanje ipak nije sprečilo da se uziva u brzoj voznji, a ubrzanje do 100km/h trajalo je samo 6,7 sekundi čime je SAAB 9000 Aero bio automobil sa veoma ubedljivim sportskim perfomansama toga doba.Sile koje donose veća količine snage i obrtnog momenta tokom sportske vožnje najviše trpi donji postroj automobila, tj. njegovo ogibljenje. Kako bi vožnja u ovom specijalnom modelu bila nezaboravna, ogibljenje je za potrebe jačeg motora revidirano i dodatno ojačano na osetljivim mestima.Prednje ogibljenje je dobilo ojačana “A “ ramena, sportske, tvrdje opruge i amortizere, veće anti-rol šipke koje su spremne da izdrže veću silu, a zadnje ogibljenje je takodje dobilo tvrdje opruge i rol-bar šipke otporne na veća opterećenja. Sa ovim poboljšanjima, klirens je napred smanjen za 8mm, a pozadi za 5mm, čime je Aero dobio jedan samouveren stav i još lepšu pojavu sa naglašenim sportskim pedigreom. Ovim potezom se naime uopšte nije izgubilo na udobnosti, već ste dobili automobil koji moze da leti auto-putem uz veliku dozu udobnosti, a vikendom da ispisuje krugove na Nirburgringu bez ikakvih problema. Za zaustavljanje bile su zadužene jako efikasne kočnice, napred su bile ventilisane, a pozadi klasične disk kočnice. Kao što je sve do sada na modelu Aero uradjeno sa velikom pažnjom i na najvišem mogućem nivou po pitanju motora, izgleda, ogibljenja, taj tretman posvećenosti nije zaobišao ni enterijer, a kamoli bezbednost.

Unutrašnjost je plenila luksuzom i dozom sportske atmosfere. Tu su i specijalno za Aero dizajnirane Recaro kozne kadice sa veoma izrazenom bočnom potporom koje imaju za zadatak da čvrsto zagrle telo u krivinama. Uz sve to ova sedišta su bila udobnija od bilo koje kućne fotelje, a imaju opciju grejanja i električnog podešavanja polozaja. Sve komande na centralnoj konzoli su jasno i logično rasporedjene, a ergonomija je na visokom nivou. Tu je bio i SID(Saab information display) program koji je na ekranu prikazivao sve značajne parametre i informacije vezane za voznju, a neke od njih su spoljašnja temperatura, voltaza akumulatora pri startovanju motora, prosečna potrošnja, količina goriva, kilometraza koja moze da se predje sa preostalom količinom goriva, kao i mnoge druge informacije.

Jedino što bode oči ljubiteljima SAAB-a jeste to što se brava za startovanje motora nalazi na klasičnom mestu kod volana, a ne tradicionalno na tunelu pored menjača. To je naravno zbog korišćenja Fiatove Tipo 4 platforme, a uostalom to je jedina zajednička stvar i sličnost koju ima sa automobilima sa kojima deli platformu. Od opreme Aero je imao i klima uredjaj, audio sistem, elektro-podizače stakala, centralnu bravu i ostale sitnice, a 1995 je doza luksuza povišena ubacivanjem table od vrhunskog drveta i kvalitetnog Harman i kardan audio sistema sa 10 zvučnika. Sve ovo učinilo je da je SAAB 9000 Aero imao status luksuznog, sportskog automobila koji je nudio dovoljno prostora u unutrašnjosti i udobnost krstarice, a o bezbednosti se se brinuli vazdušni jastuci i jako čvrsta šasija. Takodje, Saab 9000 Aero je u vratima imao dodatna ojačanja koja su ga činili još bezbednijim, a jednom prilikom je proglašen za najbezbedniji automobil u Švedskoj.

Po pitanju konkurencije, Saab 9000 Aero je bio zestok konkurent Mercedesu w124 E320 i BMW seriji 5 530(e34), mada je iz manjeg motora i sa manje cilindara umeo oštro da im odgovori, a po pitanju elastičnosti niko u segmentu nije mogao da mu pridje. Što se tiče kritika vezanih da tekstovi o Saab automobilima nisu zasnovani na činjenicama i slično, ovde ću citirati neke rečenice koje su kao zaključak izvedene od strane brojnih test vozača iz auto magazina koji su bili oduševljeni pojavom i perfomansama SAAB-a 9000 Aero.
Evo jednog zaključka čuvenog magazina European Car koji je pod utiskom posle voznje doneo Greg Brown, a on glasi:
" The 9000 Aero is flatly the finest road vehicle I have ever driven, particularly when driving at speeds most drivers only dream about. This car has high-speed road capability well beyond 95% or all other cars on any back road, no matter what wheels you are up against. The 9000 Aero is one very fast, safe automobile."
Ova rečenica je toliko lepo satkana da je svaki dodatak na nju suvišan, a u pravom smislu kazuje šta je Saab 9000 Aero. Ja ću takodje dodati i jedno lično iskustvo koje mi je pomoglo da shvatim šta je Saab 9000 uopšte.

Naime, na skupu ljubitelja ove marke pod imenom SAAB CLUB SERBIA imao sam priliku da se provozam u Saab-u 9000 CS sa B234 motorom pod haubom i 230ks(400Nm). Utiske sa te voznje i dan danas sabiram jer je to neopisivo rečima.
Saab 9000 Aero verovatno nije najbolji automobil za svetu, ali ono što mogu da kazem i tvrdim jeste da se iz ovog automobila posle voznje uvek izlazi nasmejanog lica, i to je ono što zapravo stvara svaki Saab na ovome svetu, zelju za vožnjom i uživanje u njoj.
Proizvodnja ove legende Saab-a 9000 Aero završila se 1997 godine, a za te četiri godine postojanja Aero je sebi napisao veliku i slavnu istoriju u svetu automobila koja će večno trajati, a u baštini Saab-a ostaće upamćen kao tada najači Saab ikada proizveden i kao prvi predstavnik plemenitog brenda iz Trolhatana u segmentu premijum automobila.
Posebno je bio voljen na Američkom kontinentu gde je završilo oko 3.850 Aero modela. Kao zaključak za SAAB 9000 Aero moze se reći da je ovaj model putnicima pružao udobnosti i prostora kao dnevna soba, bezbednosti i sigurnosti kao tenk, a perfomanse su po svim aspektima ostavljale bez daha pa je kao takav ostao poseban i verovatno jedini, jer teško da će se više ikada proizvesti jedan ovakav automobil, automobil za entuzijaste koji zaslužuje ljubav, a ako ne ljubav, onda zasigurno zaslužuje poštovanje ljubitelja automobila.

Tehničke karakteristike za SAAB 9000 Aero (1993) :
Motor:
B234R redni četvorocilindarski turbo motor zapremine 2,3L(2.290cm3), veći Mitsubishi TD04HL-15G-6 turbo punjač, Trionic 5-crvena DI kaseta(Direct Ignition), APC sistem kontrole kvaliteta goriva i upravljanja parametrima rada motora, ubrizgavanje goriva u više tačaka (Multi-point injection), DOHC-2 bregasta vratila u glavi motora sa 4 ventila po cilindru (16v), pogon bregastih osovina se vrši preko lanca, prečnik cilindra/hod klipa(90mm/90mm), kompresija 9.3:1, blok motora od čelika, glava od aluminijuma, motor postavljen napred u poprečnom položaju.
Transmisija:
Menjač manuelni petostepeni koji snagu i obrtni momenat tradicionalno prenosi na prednju osovinu
Ogibljenje:
Napred Mekferson šema sa ojačanim A ramenima kako bi ogibljenje izdrzalo veće uticaje sila, sportske opruge i amortizeri uz veće i čvršće anti-rol šipke, pozadi ogibljenje takodje dodatno zategnuto uz čvršće anti-rol šipke, klirens napred nizi za 8mm, a pozadi za 5mm/kočnice sa ventilisanim diskovima napred dok su pozadi klasične disk kočnice uz ABS sistem
Dimenzije:
(D/Š/V):4761mm/1788mm/1415mm, medjuosovinsko rastojanje je 2672mm/tezina:1440kg;
Snaga:
225ks pri 5.500 obrtaja u minutu/350Nm obrtnog momenta pri 1.800 obrtaja; specifična snaga je 98ks po litru zapremine
Perfomanse:
0-100km/č za 6,7s dok je maksimalna brzina 240km/č(149mp/č),1/4milje za 14,8s

phpBB[video]