Translate
B20 (1972-1981)
Motor je nastao iz Triumph-ovog 1,5 motora, koji je Saab odmah povecao na 1,75 lit., a kasnije na 1,85 lit. Taj motor je predstavljao prepolovljeni V8 iz Triumph Stag-a.
Prva vizuelna odlika motora je sto je postavljen uzduzno i nagnut je 45 stepeni. Ovo je uradjeno kako bi se mogao smestiti menjac koji je imao neobicnu konstrukciju i nalazio se na mestu gde bi inace bio karter motora.
Ovakva konstrukcija menjaca postoji i kod Mini Morisa samo je motor/menjac poprecno postavlje, a podmazivanje je iz zajednickog kucista za motor i menjac.
Saab je od pocetka uvideo nedostatke ovog resenja i odlucio se za odvojena kucista za ulje motora i menjaca.
Prvobitni plan je predvidjao da Triumph pravi motore, ali je zbog problema sa pouzdanoscu kod Triumpha Saab resio da sam preuzme proizvodnju. Motor se u kasnijim verzijama pravio sa K-Jetronic ubrizgavanjem kao EMS i kasnije i kao Turbo. Svi motori ove generacije se nazivaju B-motorima, i imaju jedinstvenu oznaku B20 (koja nema nikakve veze sa Volvom!). Motor je bio u upotrebi u Saabu 99 i 900 (do 1981).
H-motori
Predstavljaju sledeci korak u razvoju i uprosceno se mogu nazvati olaksanom i usavrsenom verzijom B-Motora
Prva generacija se zove B201 (oznacava: Benzin 2.0 kubika 1 bregasta) i vizuelno se malo razlikuje od B20, ali postoje sledece.
- razvodnik paljenja ima klasican polozaj tj. nalazi se u produzetku bregaste
- poklopac motora nema vise poklopac za sipanje ulja na sebi
Ali je zadrzao sistem ventila koji se podesavaju i lanac za prenos snage sa bregaste na radilicu
Motor je postojao u nekoliko verzija:
sa karburatorom (GL), sa dva karburatora (GLE) - sve verzije sa karburatorom su B201c
sa mehanickim K-Jetronic ubrizgavanjem u verziji bez (GLi, a kasnije samo i) - sa (KE-Jetronic) i bez katalizatora(K-Jetronic)
i
sa Turbom, koji opet isao sa ili bez katalizatora, od 1986 sa Intercoolerom i vodeno hladjenom turbinom, a vec od 1982 opciono i sa APC-om.
Jos jedna evolucija ovog motora se desila 1985. Najociglednija razlika ove generacije je raspored komponenti kao npr. senzor temperature vode koji se ne nalazi vise izmedju 2 i 3 dizne, vec ispod posude sa termostatom.
Mehanicke razlike izmedju atmosferskih i turbo motora su velike i retrofit turbine nije preporucljiv. Razlika je u stepenu kompresije, razlicitom kvalitetu klipova (turbo ima kovane) i drugi je kvalitet izduvnih ventila (punjeni natriumom radi boljeg hladjenja)
druga generacija je imala nepromenjen blok motora, ali modernizovanu glavu. Sem 16 ventila koji su sada bili samopodesavajuci motor je ima prvi elektronsko ubrizgavanje - oznaka za sve ove motore je B202 i B212, posto se radi o istoj generaciji. B212 ima razbusen blok na 2,1, ali mu je ipak sve malo drugacije od brace, samim tim su i problemi s njim malo drugaciji.
Glavna vizuelna odlika B2x2 jeste nedostatak poklopca od golog aluminijuma koji je zamenjen crnim poklopcem ispod koji sada idu kablovi za svecice, tako da je sada svecica 90 stepeni u odnosu na klip.
Motor se poceo proizvoditi jos 1983, ali je zbog sudskog spora sa Mercedesom koji je smatrao da ima patent na 16V izgubljena skoro citava godina tako da su motori tek 1984 usli stvarno u prodaju.
Motor je isao u verziji atmosferski 2.0 (126ks) i od 1991 2.1 (141ks)
i
Turbo sa (160ks) i bez (175ks) katalizatora - ovo je tzv. Full pressure Turbo (FPT).
Od 1990 se uvodi LPT tzv. Light Pressure Turbo koji je vec prvi znak da je Saab uvideo da je u stvarnom zivotu vecini vozaca potreban motor koji isporucuje snagu na startu, nego maksimalna snaga koja koristi samo na autoputu. Ovaj motor omogucava koriscenje turbine na nizim obrtajima, mesto snage koja dolazi na visim (kao FPT) i nije imao fabricki instaliran APC.
Motor se isporucivao iskljucivo sa katalizatorom i imao je 141ks.
B202 FPT je u verziji sa crvenom APC kutijom tzv. "red box" razvijao 185ks. Inace red box se nekada prodavao kod Vaseg lokalnog Saab dilera, ugradnja ex-works samo je isla u specijalnim edicijama.
Ovaj motor je bio u upotrebi do 1993 u modelu 900, dok je u modelu 9000 bio u upotrebi do 1990.
B202 predstavlja mozda najvazniji motor u istoriji Saaba, jer mu je pouzdanoscu i trajnoscu izgradio reputaciju proizvodjaca kvalitetnih motora.
Preporuka za ulje polu sinteticko 10W40
Kada je Saab izbacio 9000ku poceo je rad na motoru koji bi se odlikovao visokim performansama, ali bi morao da bude ekonomican i da ispunjava ekoloske zahteve. Tako je nastala tzv. Ecopower generacija motora.
Dalja evolucija B202 motora je ustvari dobijena tako sto je motor razbusen na 2.3, a zatim dodat sistem kontra-rotirajucih tegova, radi smanjenja vibracija tj. inercijalnih sila I reda. Tako je nastao B234 - prvi predstavnik generacije Ecopower.
Za razliku od B202 ovaj motor vise nije bio nagnut pod uglom od 45 stepeni, tako da nije bio pogodan za ugradnju u 900ku.
Jos jedna velika promena (sem kod atmosferskog) jeste sistem paljenja Trionic 5.5 koji je eliminisao klasican sistem razvodna kapa - kablovi - svecica, vec je visokonaponska struja nastajala direktno iznad svecice - zato direct ignition (DI). Ovo je omoguceno tzv. kasetom u koju dolazi niskonaponska struja koja nije zahtevala debele i osetljive kablove za svecice za prenos kao sto je do sada bio slucaj.
Motori iz trece generacije su B204, B234 i B206
B204
B234
Atmosferci se pomalo razlikuju, jel imaju klasican sistem paljenja. Njihova mirna narav i pomalo letargicnost dovela je do toga da su bili uglavnom omiljeni medju vozacima Volvo-a koji su se odlucili da predju "na drugu stranu"
B206 - predstavlja atmosferski B204 u kome NEMA kontrarotirajucih tegova i razlikuje se od atmosferskog B204 samo u tome. Razlika je u 2 konske snage izmedju B206 (133ks) i B204 (131ks).
Slika B204i/B206
S obzirom na problem sa kontrarotirajucim tegovima koji nastaje na oko 300.000km, i nevoljnosti vlasnika da se "ispruze" za nove vremenom je dosta B204 i B234 prekrsteno u B206 i "B236" koji nije ni postojao - dakle prosto su izbaceni iz motora, al nek je veselo
Motor se radio u mnogim verzijama gde je osnovna atmosferski i turbo (kao LPT i FPT).
Svi modeli motora imaju provereni sistem prenosa snage sa bregaste na radilicu putem lanca, sto je motoru garantovalo u proseku 300.000km bez vecih intervencija.
Mada su i ovde poneki primerci imali problema sa sacepljenjem saca, problem je uglavnom u neredovnoj zameni ulja koja se preporucuje na 10.000km. Preporuka je da se koristi sintetika, ili siroko rasprostranjena HC (hidro crack) ulja dakle ona 5W40 kojih ima na svakom cosku - koja nisu prava sintentika, ali su po ceni pristupacna i zadovoljavaju.
Poslednja generacija Saabovih motora predstavljena sa B205 i B235 usla je u upotrebu 2000 godine. Nazalost ne predstavlja najslavniju stranu Saabove price. Motor ima unapredjeni Trionic 7 sistem paljenja, ali sem toga nema mehanicki nekih revolucionarnih novina spram B2x4. Osnovna vizuelna razlika je crna kaseta
EU, a bogami i SAD (predvodjene Kalifornijom) guraju sve strozije emisije izduvnih gasova. Ovaj proces tera proizvodjace motora na stalno usavrsavanje njihovih proizvoda, ali nekad dovodi do problema.
Jedan od osnovnih zahteva strozijih emisija poput Euro 4 jeste da Vam izduvni gasovi moraju biti "u granicama" 2 minuta posto ste upalili hladan motor.
Da bi se ovo postiglo katalizator mora da dostigne tzv. radnu temperaturu. Ovo se najcesce postize postavljanjem istog blizu veceg izvora toplote - najcesce motora.
Saab je katalizator postavio ispod samog kartera, sto je odlicno resenje kada Vam je motor hladan. Problemi medjutim nastaju u rezimu gradske voznje kracem od 30 minuta. Vas katalizator je dostigao vec posle 5 minuta svoju optimalnu radnu temperatur, ali to nije bas omiljena temperatura Vasem ulju, koje se jos uvek nezagrejano krcka sa rostiljem (katalizatorom) ispod. Ulje u sebi sadrzi veliku kolicinu vode, sto je normalno, ali ta voda isparava kod vecine motora. Kod Saaba je problem u sistemu ventilacije kucista motora tzv. PCV koji od starta nije resen. Saab je ovde izbacivao toliko "update"-a da biste pomislili da se radi o verzijama Software-a, a ne dela koji treba da kupite.
Kao i svaka katastrofa uzrok nije samo jedan. Kombinovano sa losim odrzavanjem sto znaci zamena ulja na 20.000km (kako je Saab u pocetku preporucivao
) i kombinovano sa upotrebom ulja (uglavnom polu sintentickog 10W40) koja nisu pogodna za visoka termicka opterecenja kome je ulje u ovom motoru izlozeno dolazilo je ovoga 
Dolazi do zacepljenja saca koje se nalazi u karteru cime se prekida podmazivanje citavog motora, posledice su svakome jasne.
Osnovna preporuka da bi se izbeglo:
1. Instalacija poslednje verzije PCV-a
2. redovna zamena ulja na 10.000km
3. upotreba full sintetike sto znaci Castrol RS ili Mobil 1 i to iskljucivo 0W40
4. jednom nedeljno barem 30 min. voznje 120-130km/h ili brze (da bi se resili kondenzata i zelatinastog ulja)
5. skidanje i ciscenje kartera na svakih 50.000km
Ako se ispostuje sve gore navedeno ovaj motor je pouzdan kao i svaki Saabov motor, i kao takav moze dugo da Vas verno sluzi.
Problem je sto je proces ucenja kojim se doslo do onih 5 stavki trajao nekoliko godina, a tester je nazalost bio kupac.
Ovo je nazalost poslednji motor koji je proizvodjen od strane Saab-a, na sta je posle prodaje kompletne proizvodnje motora kineskom BAIC-u stavljena tacka.
Kd23......... 
......matori,nastavi nam i zavrsi pricu kad budes uhvatio vremena - obavezno 
.................. 
prevezli su ovih 50 sto su imali u drugo skladiste,i tako dobili sertifikat o homologaciji....
:
)
.......jel to znaci da ima alu felne a ne celicne,ili to ima neke veze sa motorom.
