SVI SAAB MOTORI - od nastanka do danas

[Carlsson]

Hvala kd23se4

Saab 99 1.7 L (MY 1968-1971)

1709 ccm

80KS/5200 (Stromberg CD 175)
86KS/5500 (Bosch D-Jetronic opciono od 1970)

Saab 99 1.85 L (MY 1970-1974)

1854 ccm

88KS/5000
95KS/5200

Saab 99 2.0 L (MY 1972-1984)
(Turbo: 1978 - 1980)

1985 ccm

95KS/5200 (CD 175 - ab 1976: 100KS)
108KS/5500 (Dupli karburatori: 2 komada Stromberg CD150)
110KS/5500 (Einspritz - od 1976: 118KS)
145KS/5000 (Turbo)


92
1950-53 764ccm 25 KS


92B
1954-56 764ccm 28KS


93/ 93B/ 93F
1956-60 748ccm 33 KS


93 GT 750 (1960-62 i sa 96- Karosseriom)
1958-1960 748ccm 45 KS (+ Tuning-Set 52 KS)


96 (95)
1960-66 (bis 1968 po zelji) 841ccm 38, 40, 42 KS (zavisno od verzije/modela)
1968 816ccm US- verzija


96 GT850/ Sport/ MonteCarlo 850/ Special
1962-65 850ccm 52 KS, kasnije 55 KS


96 V4 (95)
1966-76 1498ccm 65 KS
1976 1498ccm 62 KS Schweden- Verzija
1977-79(80) 1498ccm 68 KS

od kraja 1970 1698ccm US- Verzija 65 KS


SAAB Sonett

Sonett I (94)
1955-57 748ccm 57,5 KS

Sonett II (97)
1966-67 841 ccm 60 KS

Sonett II V4
1967-69 1498ccm 65 KS

Sonett III
1970 1498ccm 65 KS
1971-1974 1698 ccm 65 KS


SAAB 900 OG (MY 1978-1993)

-uvek 1985cm³, sem 16V 2.1 sa 2119cm³
-Katalizator od 1987/88

8 Ventila

GL - 100KS (Zenith-Stromberg 175)
GLs - 108KS (2 Stromberg CD150)
EMS/GLE/GLi - 118KS (K-Jetronic)
8i (Kat) - 110KS
Turbo 8 - 145KS
Turbo 8 Intercooler - 150KS
Turbo 8 Intercooler (Kat) - 140KS

16 Ventila

16i (Kat) - 126KS
16i 2.1 (Kat) - 136KS
Softturbo 16 (Kat) - 141KS
Turbo 16 - 175KS
Turbo 16 (Kat) - 160KS
Turbo 16 fabricki tunning (Kat) - 170/180KS (1992/1993)


SAAB 9000 (MY 1985-1998)

2,0i - 092 kW/125 KS
2,0i - 096 kW/129 KS
2,0i - 096 kW/130 KS - MY 86-88
2,0i - 099 kW/135 KS - MY 89-93
2,3i - 107 kW/145 KS
2,0t - 110 kW/150 KS - MY 94-98
2,0t - 118 kW/160 KS - MY 86-88
2,0t - 121 kW/165 KS - MY 89-93
2,3t - 125 kW/170 KS - MY 94-98
2,0t - 129 kW/175 KS - MY 85-93
2,0T - 136 kW/185 KS - MY 95/96
2,0T - 140 kW/190 KS - MY 87-92 - Red APC
2,0T - 143 kW/195 KS
2,3T - 147 kW/200 KS
2,0T - 150 kW/204 KS
2,3T - 162 kW/220 KS - Red APC
2,3T Aero - 165kW/224 KS - MY 93-98
3,0 V6 - 155 kW/210 KS


SAAB 900 NG (MY 1994-1998)

2,0i - 096 kW/130 KS
2,3i - 110 kW/150 KS
2,0T - 136 kW/185 KS - MY 94-97
2,5 V6 - 125 kW/170 KS


SAAB 9-3 OG (MY 1998-2002)

2,0i - 096 kW/130 KS
2,3i - 110 kW/150 KS
2,0t - 110 kW/150 KS - T7 - MY 00-02
2,0t - 113 kW/154 KS - T5 - MY 99/01
2,0T - 136 kW/185 KS - T5 - MY 98-00
2,0T - 136 kW/185 KS - T7 - MY 01-02
2.0T - 147 kW/200 KS - T5 - MY 98/99
2,0T Aero - 151 kW/205 KS
2,3T Viggen - 165 kW/224 KS - T7 - MY 99
2,3T Viggen - 169 kW/230 KS - T7 - MY 00-02
2,2 TiD - 085 kW/115 KS - MY 98-00
2,2 TiD - 092 kW/125 KS


SAAB 9-5 (MY 1998 - X)

2,0t - 110 kW/150 KS - MY 98-00
2,0t - 110 kW/150 KS - MY 01-05
2,3t - 125 kW/170 KS - MY 98-00
2,3t - 136 kW/185 KS - MY 01-05
2,3T - 162 kW/220 KS
2,3T Aero - 169 kW/230 KS - MY 00/01
2,3T Aero - 184 kW/250 KS - MY 02-05
2,3T Aero - 191 kW/260 KS - MY 05-X
3,0 V6 - 147 kW/200 KS - MY 99-01
2,2 TiD - 088 kW/120 KS
1,9 TiD - 110 kW/150 KS
3,0 TiD - 130 kW/177 KS


SAAB 9-3 NG (MY 2002 - X)

1,8i - 090 kW/122 KS
1,8t - 110 kW/150 KS - MY 03-X
2,0T - 129 kW/175 KS - MY 03-X
2,0T - 154 kW/210 KS
2,8 V6 - 184 kW/250 KS
1,9 TiD - 088 kW/120 KS
2,2 TiD - 092 kW/125 KS
1,9 TiD - 110 kW/150 KS - MY 05-X

[AERO]

1.9 TTiD - 1910ccm, 4cyl, 16v, 180ks

[kd23se4]

B20

[Slavisacs]

phpBB[video]

[AERO]

1989.

[AERO]

phpBB[video]

Ovaj Slavisin klip me podstaknu a napisem neku rec o SVC saab-om motoru koji jos uvek posle 13god. nije usao u serijsku proizvodnju.



SVC ili (Saab Variable Compression) je svojevrsan pogled u blisku buducnost automobilske industrije [link_open=http://postimg.org/gallery/aw9kgn66/]PREZENTACIJA SVC-a[/link_open]. Zapravo, danas još uvek ne postoji serijski automobil opremljen SVC benzinskim agregatom(bar mislim tako). U pitanju je jedna briljantna ideja švedskog proizvodjaca automobila, koja se ustvari odnosi na princip koji je vidjen veoma davno, još pre Drugog Svetskog rata. Za razliku od nekadašnjih motora sa varijabilnom kompresijom, koji su najvecu primenu imali u tenkovima i lokomotivama i ciji je najveci cilj bio mogucnost korišcenja goriva razlicitog tipa i kvaliteta, današnji SVC ima još nekoliko važnih ciljeva. Pored povecane rezistentnosti na lošije gorivo, cilj je i maksimalno iskorišcenje mogucnosti agregata (dakle, povecanje snage), smanjenje potrošnje, kao i ogranicavanje nivoa štetnih izduvnih gasova, tako da se ispoštuju cak i buduce vrlo rigorozne norme. Saab je poceo istraživanja na SVC projektu još krajem osamdesetih godina prošlog veka, ali je tek krajem devedesetih, kada su dobili znacajna sredstva od strane General Motors-a, zabeležen konkretan pomak ka stvaranju adekvatnog SVC benzinskog motora.
Rezultat svega je verovatno najveci korak u sferi poboljšanja benzinskog agregata, nakon pojave turbo-punjaca i elektronske, kompjuterske kontrole agregata.
2000. godine je na ženevskom salonu automobila prezentiran prvi završeni SVC agregat, sa 1,6 litra radne zapremine i pet cilindara u liniji. Ova konfiguracija je odabrana nakon što su odbaceni jedan dvolitarski i jedan 1,4-litarski motor iz ranijih faza istraživanja. Na prvi pogled ovih 1,6 litara i pet cilindara ne deluju cudno ili barem drugacije u odnosu na današnje benzinske motore. Ali, ovaj agregat je umnogome drugaciji (citaj: bolji!) od svih današnjih njemu slicnih. Iz relativno male zapremine cilindara se, uz pomoc specificnog >supercharger<-a i jedne bitne tehnološke inovacije, izvlaci citavih 225 KS, uz 305 Nm obrtnog momenta! Dakle, to je motor kategorije ispod dve litre koji ima performanse jednog trolitraša. Drugi deo price je potrošnja benzina, koja nikako ne prelazi granice standardnih 1,6-litarskih agregata danas prisutnih na tržištu. I uz sve to, u potpunosti poštuje vrlo stroge (buduce) evropske emisione standarde.

Sam naziv ovog koncept-agregata inicira pojam varijabilne kompresije. Kao što verujem vec znate, pojam kompresije se odnosi na odredjeni pritisak i velicinu kompresione komore, koja se formira unutar cilindra kada je klip u >gornjoj mrtvoj tacki<.
>Gornja mrtva tacka< klipa jeste maksimalna gornja pozicija prilikom njegovog kretanja kroz taktove, kada formira zatvorenu kompresionu komoru zajedno još sa glavom motora i unutrašnjim zidovima cilindara. Situacija u slucaju SVC-a je umnogome drugacija i u samoj postavci sistema. Prvo, spomenuti 1,6 SVC agregat nema konvencijalnu glavu motora, vec tzv. monoblok.
Verovatno ste vec culi za ovaj izraz, poznati su WC monoblokovi koji se sastoje iz spojenog vodokotlica i WC šolje. Isti princip je primenjen i kod Saab-ovog motora – nema odvojene glave motora (vodokotlica), vec je ona pripojena citavom bloku (WC šolji).
Ipak, ne radi se o kompozitnoj celini, vec se negde na sredini citavog motora nalazi presek, koji ga deli na njegovu donju i gornju stranu. Kao što možete videti na slici, uz pomoc nekoliko osovina, zupcanika i malih klipova, citav gornji deo monobloka se može pomerasti, odnosno menjati nagib (maks. 4 stepena).

Zašto se to dešava?
Upravo ova funkcija je kljuc citavog koncepta. Promenom nagiba gornjeg dela, menjaju se i pozicije koje odredjuju velicinu kompresione komore – smanjuju ukupan kompresioni odnos, koji tako može varirati od 8:1 do 14:1 (obratite pažnju na crveno obojenu komoru na slici sa poprecnim presekom[link_open=http://www.dodaj.rs/f/3f/bX/3EcJ0C5l/saab2-300x225.jpg]KLIK[/link_open]).
Veci kompresioni odnosi su karakteristika visoko-efikasnih agregata i tada se citav motor mnogo efikasnije iskorišcava.
Sa druge strane, manji kompresioni odnosi u velikoj meri uticu na malu potrošnju i rezistentnost agregata na lošije gorivo. Citavom ovom procedurom barata specificni elektronski aktuator, pod kontrolom glavnog kompjutera vozila, i brine se da automobil u svakom režimu vožnje ima adekvatno podešen nagib monobloka. Pored toga, bitna je i uloga super-punjaca (>supercharger<), koji je upotrebljen umesto klasicnog turbo-punjaca jer može obezbediti mnogo veci pritisak sistema. On se koristi upravo zbog mogucnosti trenutne promene kompresionog odnosa pomeranjem monobloka – svi današnji serijski agregati sa punjacima imaju fiksnu vrednost kompresionog odnosa, koja je fabricki podešena na optimum mogucnosti motora (potrošnja, snaga, kvalitet goriva itd.). Takva fiksna vrednost ogranicava mogucnosti agregata i zato se u praksi koriste efikasni, ali dosta slabiji turbo-punjaci. Super-punjaci su karakteristicni uglavnom za velike, trkacke mašine i ne nalaze primenu na manjim motorima.

Konkretan primer bi mogao biti izmedju ovog Saab-ovog SVC modela i Porsche-ovog 911 Turbo.
>Supercharger< na Saab-u ima maksimalnih 2,8 bara pritiska, dok je kod Poršeovog turbo-punjaca ta vrednost negde oko 2 bara. Usled ovakvih vrednosti zaista možemo ocekivati neverovatne performanse automobila sa SVC agregatom, a sve uz minimalnu potrošnju benzina!
Naravno, osnovna mana citavog ovog koncepta je još uvek njegova složenost i cena koštanja, pa je iz tih razloga on još uvek na nivou koncepta(mozda ga Kinezi sad ozive - ko zna).
Na ženevskom salonu automobila 2000. godine je bilo potvrdjeno da ce GM investirati u finalizaciju ovog projekta. Tada su najavili rok od nekih maksimum pet godina, to jest primenu SVC motora u novim modelima Saab 9-3, odnosno 9-5.
Mnogo godina je prošlo, ali se ni novi Saab-ovi još uvek nisu pojavili na tržištu. Nadajmo se da ce Švedjani/Kinezi naci rešenje za sve probleme na koje su u eksperimentalnom delu projekta naišli, jer se radi o fenomenalnoj ideji koja ce sigurno zadati veliki (možda i završni?) udarac svim današnjim snažnim dizel agregatima…

[e.go]

U 93 SS sa modelnom godinom 2011 su još postojala četri motora:
1. 2.0 t 120 kw/163 ks i 320 nm i (i u verziji BP sa istom snagom)
2. 2.0 T 162 kw/220 ks i 350 nm (i u verziji BP sa istom snagom)(oba su bila i u verziji XWD)
3. 1.9 TTID 96 kw/130 ks i 320 nm
4. 1.9 TTID 118 kw/160 ks i 360 nm
Pošto znamo kakva je bila proizvodnja u 2011 i vani ih treba tražiti sa svećom.
Po papirima je taj 2.0 t 120 kw jako zanimljiv jer do 100 je 7,9 s a i momenat je velik, u
principu na nivou aera od 155 kw.Nije mi jasno kako sa 50 konja manje može biti isto,a ako jeste
onda za inžinjere
Prije toga su još bili idući(u 2009 sigurno a verovatno i pre):
1.8 t BP(biopower) 129 kw/175 ks i 265 nm i
2.0 t BP 147 kw/200 ks i 300 nm
Za ova dva zadnja nisam siguran kako su bili dostupni na našim prostorima, bar kao novi.

[SAVKE]

E Aero de nadje WC solju za usporedbuha,ha,ha,ha

[AERO]

Pa monoblok

[AERO]

Ne znam da li sam na dobroj temi,ali verovatno nisam ,pa nek administrator ovo moje pitanje premesti gde treba .
Naime interesuje me da li motori iz saaba 2.0 t od 175ks imaju neke slicnosti sa motorom iz Volva v7o 2.0 t od 175ks.I da li neko sa ovog foruma ima neka iskustva sa tim motorom,posto je ista kubikaza ,snaga iz Svedske su oba pa reko mozda su to isti motori

Nemaju veze, ovaj motor iz Saaba je "unuk" motora iz Kadetta GSI

KD - pricaj nam o ovome ...ili daj neki link ako te mrzi da

Naravno

[kd23se4]

Nema puno da se prica B207 = Z20LET koji je modifikovan C20LET, a C20LET=C20XE+turbina

C20XE je motor iz Kadetta GSI koji je bio cuven da cak i u Srbiji moze da predje 500.000km - toliko su mu bile jake komponente da nisu nista menjali kada su pravili turbo, dakle klipovi, glava....sve je ostalo nepromenjeno i opet je C20LET bio odlican motor!

Npr. kod Saaba turbo motor i sisavac nemaju veze jedan s drugim, samo je blok isti, ali sve ostalo (klipovi, glava, ventili...) je potpuno drugo

[saabBL]

Nema puno da se prica B207 = Z20LET koji je modifikovan C20LET, a C20LET=C20XE+turbina

C20XE je motor iz Kadetta GSI koji je bio cuven da cak i u Srbiji moze da predje 500.000km - toliko su mu bile jake komponente da nisu nista menjali kada su pravili turbo, dakle klipovi, glava....sve je ostalo nepromenjeno i opet je C20LET bio odlican motor!

Npr. kod Saaba turbo motor i sisavac nemaju veze jedan s drugim, samo je blok isti, ali sve ostalo (klipovi, glava, ventili...) je potpuno drugo

Jel njezniji od b2x4 konfiguracije, znam da je dosta bolji od b2x5 ?

[kd23se4]

ko je nezniji od B204?

[saabBL]

ko je nezniji od B204?

b207

[kd23se4]

Verovatno za neku predjenu kilometrazu mislim da su dobri i jedni i drugi, ali za neko friziranje/tuning B204 je sigurno bolji

[AERO]

Jbg-a ...mala rezolucija,nista se tekst ne vidi.......a ako povecam mutno