Elektronsko ubrizgavanje
Poslato: 06 Nov 2012, 22:16
Ubrizgavanje je dozivelo premijeru u II svetskom ratu. Prvi pokusaji su krenuli kod BMW-a, zatim kod Mercedesa, ali je prava primena bila u Junkersovom Juno motoru koji je isao u svima nama poznati Messerschmitt Bf109.
Zatim je posle II svet. rata prvi put primenjeno kod Gutborda Superior i Goliatha kao dvotaktni, a zatim kod Mercedesa u 300SL Gullwingu.
Covek koji spaja sve ove marke i koji se smatra najzasluznijim za ideju je cika Hans Scherenberg koji je razvio resenje za Bf109 koje mu je omogucilo da se motor ne gasi usled ostrih zaokreta u vazduhu, problem koji su imali Spitfajeri sa karburatorima.
Posto je rec o elektronskom ubrizgavanju preskocicu dalji istorijat i preletecu u 1967 na Boschov prvi pokusaj da razvije sistem elektronskog ubrizgavanja poznat kao D-Jetronic.
D-Jetronic, L-Jetronic, Motoronic i drugi sistemi koje cemo pomenuti nemaju veze sa K-Jetronicom koji je mehanicki (a ne elektronski) jos uz to kontinualni sistem i zato mu ovde nije mesto - jer je princip rada drugaciji.
D-Jetronic je analogni sistem ubrizgavanja razvio Bosch i pojavio se sredinom 60ih - ime sistema potice od nemacke reci za pritisak - Druck. To je stoga sto se u usisnoj grani nalazi senzor za pritisak (MAP senzor) koji omogucava proracun duzine impulsa ubrizgavanja goriva.
Logika se bazira na tome da je kolicina potrebnog goriva upravno srazmerna kolicini usisanog vazduha. Takodje opet vazi da je raspoloziva kolicina vazduha proporcionalna kolicini vazduha koja moze da stane u usisnu granu posle leptira.
Kad je leptir zatvoren kolicina vazduh koji moze da udje je ogranicena i lako se izracuna. Ali kad je leptir otvoren stalno ulazi novi vazduh i dolazi do rasta pritiska u usisnoj grani. Ovu vrednost saopstava MAP senzor koji se nalazi u usisnoj grani i on podatak o pritisku prosledjuje racunaru/upravljackoj jedinici. Pomocu ovih informacija on regulise duzinu otvaranja dizni.
Podaci sa MAP senzora se racunaru prosledjuju preko dva kontakta koji se nalaze u razvodniku paljenja. Svaki od ova dva kontakta pali jednu grupu dizni koje ubrizgavaju gorivo u usisnu granu.
Radi ustede goriva pokusalo se u pocetku sa iskljucivanjem goriva kada je leptir zatvoren a broj obrtaja preko 1200 o/min. Nedostatak je kod motora sa vise predjenih kilometara jer se ulje gomilalo u cilindru i tek bi se izbacilo spaljivanjem kada se da gas - sto je uzrokovalo nastanak plavog dima.
Zato je ovaj sistem ustede goriva pre 1970 izbacen iz upotrebe.
Dalji problem sistema je sto se zbog specificnosti rada i duzina otvaranja dizni sistem za svaki motor morao individualno podesiti od eksperta - zato je napusten vec sredinom 70ih i prodat japanskim proizvodjacima Mitsubishi, Nissan i Toyota.
Japanci su vremenom resili nedostatke sistema i prebacili upravljanje sa analognog na digitalni racunar. Cak su ubacivanjem Lambda sonde koju su spojili sa racunarom uspeli da sistem upravljaju prema emisiji gasova.
Bosch je zbog problema sa elektronikom usmerio snage ka razvoju mehanickog sistema i tako je nastao K-Jetronic.
L-Jetronic (1974-1991) je sistem razvijen sredinom 70ih godina od strane kompanije Bosch i dobio je naziv po nemackom nazivu za vazduh Luft, otuda L-Jetronic. Sistem se bazira na merenju protoka vazduha i to pomocu protokomera tzv. MAF-a (Mass Airflow Senzor). Za razliku od D-Jetronica koristio je integrisano elektronsko kole sto je znacilo da je jeftiniji za izradu.
Postoje i podvarijante ovog sistema:
LE1-Jetronic, LE2-Jetronic i LE3-Jetronic (1981-1991) - ovo su sistemi sa vecim stepenom integrisanosti komponenti, gde je veza protokomera i racunara integrisana. Vrhunac integracije je LE3 gde je mali racunar integrisan u samo kuciste protokomera
LU-Jetronic - sistem slican LE2-Jetronicu samo sa razlikom da ima zatvoreno kolo lambda kontrole, pre svega namenjeno US trzistu
LH-Jetronic (1982-1998) opet je prevod sa nemackog i znaci Luft-Hitzedraht tj. vazduh preko uzarene zice. Sistem je najcesce koriscen kod skandinavskih proizvodjaca (prvi ga je uveo Volvo 1982) i kod proizvodjaca sportskih automobila sa malim serijama.
Najrasprostranjeniji je LH 2.2 koji koristi Intel 8049 (MCS-48) mikroprocesor i LH 2.4, koji koristi Siemens 80535 mikroprocesor (varijanta Intelovog 8051/MCS-51).
LH 2.4 izmedju ostalog ima adaptivnu Lambda kontrolu i jos niz naprednih funkcija ukljucujuci i obogacivanje smese usled temperature izduvnih gasova. Poslednje generacije su imale podrsku za OBD2 dijagnostiku i podrsku imobilajzera.
Nastavice se........
Zatim je posle II svet. rata prvi put primenjeno kod Gutborda Superior i Goliatha kao dvotaktni, a zatim kod Mercedesa u 300SL Gullwingu.
Covek koji spaja sve ove marke i koji se smatra najzasluznijim za ideju je cika Hans Scherenberg koji je razvio resenje za Bf109 koje mu je omogucilo da se motor ne gasi usled ostrih zaokreta u vazduhu, problem koji su imali Spitfajeri sa karburatorima.
Posto je rec o elektronskom ubrizgavanju preskocicu dalji istorijat i preletecu u 1967 na Boschov prvi pokusaj da razvije sistem elektronskog ubrizgavanja poznat kao D-Jetronic.
D-Jetronic, L-Jetronic, Motoronic i drugi sistemi koje cemo pomenuti nemaju veze sa K-Jetronicom koji je mehanicki (a ne elektronski) jos uz to kontinualni sistem i zato mu ovde nije mesto - jer je princip rada drugaciji.
D-Jetronic je analogni sistem ubrizgavanja razvio Bosch i pojavio se sredinom 60ih - ime sistema potice od nemacke reci za pritisak - Druck. To je stoga sto se u usisnoj grani nalazi senzor za pritisak (MAP senzor) koji omogucava proracun duzine impulsa ubrizgavanja goriva.
Logika se bazira na tome da je kolicina potrebnog goriva upravno srazmerna kolicini usisanog vazduha. Takodje opet vazi da je raspoloziva kolicina vazduha proporcionalna kolicini vazduha koja moze da stane u usisnu granu posle leptira.
Kad je leptir zatvoren kolicina vazduh koji moze da udje je ogranicena i lako se izracuna. Ali kad je leptir otvoren stalno ulazi novi vazduh i dolazi do rasta pritiska u usisnoj grani. Ovu vrednost saopstava MAP senzor koji se nalazi u usisnoj grani i on podatak o pritisku prosledjuje racunaru/upravljackoj jedinici. Pomocu ovih informacija on regulise duzinu otvaranja dizni.
Podaci sa MAP senzora se racunaru prosledjuju preko dva kontakta koji se nalaze u razvodniku paljenja. Svaki od ova dva kontakta pali jednu grupu dizni koje ubrizgavaju gorivo u usisnu granu.
Radi ustede goriva pokusalo se u pocetku sa iskljucivanjem goriva kada je leptir zatvoren a broj obrtaja preko 1200 o/min. Nedostatak je kod motora sa vise predjenih kilometara jer se ulje gomilalo u cilindru i tek bi se izbacilo spaljivanjem kada se da gas - sto je uzrokovalo nastanak plavog dima.
Zato je ovaj sistem ustede goriva pre 1970 izbacen iz upotrebe.
Dalji problem sistema je sto se zbog specificnosti rada i duzina otvaranja dizni sistem za svaki motor morao individualno podesiti od eksperta - zato je napusten vec sredinom 70ih i prodat japanskim proizvodjacima Mitsubishi, Nissan i Toyota.
Japanci su vremenom resili nedostatke sistema i prebacili upravljanje sa analognog na digitalni racunar. Cak su ubacivanjem Lambda sonde koju su spojili sa racunarom uspeli da sistem upravljaju prema emisiji gasova.
Bosch je zbog problema sa elektronikom usmerio snage ka razvoju mehanickog sistema i tako je nastao K-Jetronic.
L-Jetronic (1974-1991) je sistem razvijen sredinom 70ih godina od strane kompanije Bosch i dobio je naziv po nemackom nazivu za vazduh Luft, otuda L-Jetronic. Sistem se bazira na merenju protoka vazduha i to pomocu protokomera tzv. MAF-a (Mass Airflow Senzor). Za razliku od D-Jetronica koristio je integrisano elektronsko kole sto je znacilo da je jeftiniji za izradu.
Postoje i podvarijante ovog sistema:
LE1-Jetronic, LE2-Jetronic i LE3-Jetronic (1981-1991) - ovo su sistemi sa vecim stepenom integrisanosti komponenti, gde je veza protokomera i racunara integrisana. Vrhunac integracije je LE3 gde je mali racunar integrisan u samo kuciste protokomera
LU-Jetronic - sistem slican LE2-Jetronicu samo sa razlikom da ima zatvoreno kolo lambda kontrole, pre svega namenjeno US trzistu
LH-Jetronic (1982-1998) opet je prevod sa nemackog i znaci Luft-Hitzedraht tj. vazduh preko uzarene zice. Sistem je najcesce koriscen kod skandinavskih proizvodjaca (prvi ga je uveo Volvo 1982) i kod proizvodjaca sportskih automobila sa malim serijama.
Najrasprostranjeniji je LH 2.2 koji koristi Intel 8049 (MCS-48) mikroprocesor i LH 2.4, koji koristi Siemens 80535 mikroprocesor (varijanta Intelovog 8051/MCS-51).
LH 2.4 izmedju ostalog ima adaptivnu Lambda kontrolu i jos niz naprednih funkcija ukljucujuci i obogacivanje smese usled temperature izduvnih gasova. Poslednje generacije su imale podrsku za OBD2 dijagnostiku i podrsku imobilajzera.
Nastavice se........
